2107 избавиться от гула редуктора

Гудит мост ваз 2107 как устранить

Почему гудит редуктор заднего моста ваз 2107 – воет мост

Немалое количество владельцев классики Жигулей задавалось вопросом, почему гудит редуктор заднего моста ВАЗ 2107 и предыдущих моделей. Данный агрегат был дорогостоящим во все времена, а отремонтировать его самостоятельно практически невозможно. Когда задок автомобиля воет, остается лишь четко диагностировать неисправность и обратиться к хорошему мастеру. А еще понять причину поломки, чтобы избежать повторения ситуации в будущем.

Причины возникновения неисправности

Редуктор заднего моста ВАЗ 2107 — сложный и точный механизм с высокой степенью надежности. Тем не менее у одного автолюбителя он служит весь срок «жизни» машины без малейших проблем, а другой меняет редукторы один за другим, а результат все тот же. Исходя из практических наблюдений стоит выделить несколько причин разлада агрегата:

1. эксплуатация ВАЗ 2101-07 в экстремальном режиме с перегрузом;
2. частые пробуксовки при движении с места;
3. сильные рывки при буксировании другого автомобиля;
4. потеря масла и езда «на сухую»;
5. вмешательство некомпетентных «мастеров».

Под ездой с большой нагрузкой надо понимать движение с перегруженным прицепом и автомобилем. У таких автолюбителей редукторы выходят из строя очень часто. То же можно сказать об экстремалах, любящих тронуться с места под визжание покрышек. После подобных нагрузок агрегат может завыть в любой момент.

Гул редуктора заднего моста может возникнуть после буксировки другой машины, когда ее необходимо выдернуть из какой-нибудь ямы или грязи. По этой причине часто страдает механизм на Ниве у любителей экстремальной езды по бездорожью.

Потеря масла из картера заднего моста может случиться по таким причинам:

1. механическое повреждение картера либо «чулка»;
2. выход из строя сальника на хвостовике или полуоси плюс невнимание хозяина к этой проблеме;
3. неумелая разборка любой из задних ступиц, когда масло вытекает из перекошенной балки.

Отдельно стоит сказать о действиях некоторых «специалистов», вмешивающихся в работу агрегата. Простой пример: при замене крестовины автослесарь обнаруживает, что ослаблена гайка на хвостовике, и затягивает ее ключом, да посильнее. В результате подшипник зажимается до предела, распорная втулка деформируется и на зубьях рабочей пары появляется выработка, отчего гудит задний мост.

К появлению гудящего звука, доносящегося из редуктора, может привести добавление различных присадок в смазку агрегата. Прогнозировать возникновение гула также можно при использовании масел, не соответствующих рекомендациям завода-изготовителя.

Как правило, в 99 случаях из 100 «звучащий» агрегат подлежит ремонту с заменой основной рабочей пары шестерен, «малой кровью» обойтись не удастся.

Диагностика механизма по звуку

Очень важно поймать момент, когда редуктор только начинает гудеть. Тогда есть шанс немного сэкономить на ремонте. Обычно при появлении выработки главной пары вой начинает проявляться при скорости 60-80 км/ч. Если не обращать на него внимания, то гул распространится на более широкий диапазон скоростей и станет слышен уже при 40 км/ч. Абсолютно запущенные агрегаты начинают гудеть при 20 км/ч, а на скорости 80-100 км/ч в салоне авто невозможно даже разговаривать.

Специалисты распознают такие разновидности гудящих звуков от заднего моста:

• Вой раздается только при движении «в нагрузку», то есть при нажатой педали акселератора. Если ее отпустить, звук исчезает.
• Постоянный гул, прекращающийся только при остановке автомобиля.
• Хрустящие звуки. Их периодичность зависит от скорости движения машины.
• «Эффект троллейбуса». Вой, похожий на шум подъезжающего троллейбуса, возникает только при отпущенной педали акселератора при условии, что включена какая-нибудь скорость. Если двигаться накатом в нейтральном положении КПП, то звук становится намного тише, но полностью не пропадает.

Вой при нагрузке свидетельствует о том, что на зубьях шестерен появилась выработка. На начальной стадии хорошим мастерам иногда удается устранить неисправность регулировками, но это ненадолго. Следует готовиться к замене хвостовика и планетарной шестерни. Непрекращающийся вой говорит об износе подшипников хвостовика. Если их своевременно не поменять, появится выработка и на главной паре.

Хрустящие шумы издают изношенные подшипники дифференциала, а «троллейбус» появляется из-за ослабленной или полностью открученной гайки на хвостовике. Эта неисправность особенно опасна, поскольку при открученной гайке в любой момент могут сломаться зубья ведущей шестеренки. Поэтому устранять ее необходимо немедленно, иначе отломанные зубцы могут заклинить весь механизм.

Уточнение диагноза

Многие автомобилисты по незнанию путают шумы от редуктора с другими неисправностями, а потом принимаются менять вполне рабочие детали. Часто им в этом помогают некомпетентные в работе редукторов гаражные «мастера». Следуя их советам, хозяин ВАЗ 2106 может залить в картер исправного редуктора какую-нибудь присадку, чем выведет его из строя. Делать этого нельзя, присадки не восстановят гудящий агрегат, зато могут испортить исправный.

Для постановки точного диагноза необходимо проверить такие моменты:

1. убедиться, что в картере есть смазка;
2. проверить, не текут ли сальники;
3. измерить величину люфта в механизме.

Люфт определяется свободным поворотом кардана вручную с установкой меток на нем и корпусе редуктора. Идеальный люфт — 2-3 мм, допустимый — 10 мм.

Чтобы не перепутать шум от редуктора с гулом подшипников полуосей либо хрустом крестовин, рекомендуется выполнить проверку на месте на слух. Для этого необходимо вместе с помощником вывесить заднюю часть автомобиля, чтобы оба колеса не касались земли. После запустить двигатель, включить передачу и на разных режимах прослушать, где находится источник звука. Процедура выполняется на смотровой канаве или подъемнике.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Почему гудит редуктор заднего моста на автомобиле ВАЗ 2107 и Ниве?

Немалое количество владельцев классики Жигулей задавалось вопросом, почему гудит редуктор заднего моста ВАЗ 2107 и предыдущих моделей. Данный агрегат был дорогостоящим во все времена, а отремонтировать его самостоятельно практически невозможно. Когда задок автомобиля воет, остается лишь четко диагностировать неисправность и обратиться к хорошему мастеру. А еще понять причину поломки, чтобы избежать повторения ситуации в будущем.

Причины возникновения неисправности

Редуктор заднего моста ВАЗ 2107 — сложный и точный механизм с высокой степенью надежности. Тем не менее у одного автолюбителя он служит весь срок «жизни» машины без малейших проблем, а другой меняет редукторы один за другим, а результат все тот же. Исходя из практических наблюдений стоит выделить несколько причин разлада агрегата:

• эксплуатация ВАЗ 2101-07 в экстремальном режиме с перегрузом;
• частые пробуксовки при движении с места;
• сильные рывки при буксировании другого автомобиля;
• потеря масла и езда «на сухую»;
• вмешательство некомпетентных «мастеров».

Под ездой с большой нагрузкой надо понимать движение с перегруженным прицепом и автомобилем. У таких автолюбителей редукторы выходят из строя очень часто. То же можно сказать об экстремалах, любящих тронуться с места под визжание покрышек. После подобных нагрузок агрегат может завыть в любой момент.

Гул редуктора заднего моста может возникнуть после буксировки другой машины, когда ее необходимо выдернуть из какой-нибудь ямы или грязи. По этой причине часто страдает механизм на Ниве у любителей экстремальной езды по бездорожью.

Потеря масла из картера заднего моста может случиться по таким причинам:

• механическое повреждение картера либо «чулка»;
• выход из строя сальника на хвостовике или полуоси плюс невнимание хозяина к этой проблеме;
• неумелая разборка любой из задних ступиц, когда масло вытекает из перекошенной балки.

Отдельно стоит сказать о действиях некоторых «специалистов», вмешивающихся в работу агрегата. Простой пример: при замене крестовины автослесарь обнаруживает, что ослаблена гайка на хвостовике, и затягивает ее ключом, да посильнее. В результате подшипник зажимается до предела, распорная втулка деформируется и на зубьях рабочей пары появляется выработка, отчего гудит задний мост.

К появлению гудящего звука, доносящегося из редуктора, может привести добавление различных присадок в смазку агрегата. Прогнозировать возникновение гула также можно при использовании масел, не соответствующих рекомендациям завода-изготовителя.

Как правило, в 99 случаях из 100 «звучащий» агрегат подлежит ремонту с заменой основной рабочей пары шестерен, «малой кровью» обойтись не удастся.

Диагностика механизма по звуку

Очень важно поймать момент, когда редуктор только начинает гудеть. Тогда есть шанс немного сэкономить на ремонте. Обычно при появлении выработки главной пары вой начинает проявляться при скорости 60-80 км/ч. Если не обращать на него внимания, то гул распространится на более широкий диапазон скоростей и станет слышен уже при 40 км/ч. Абсолютно запущенные агрегаты начинают гудеть при 20 км/ч, а на скорости 80-100 км/ч в салоне авто невозможно даже разговаривать.

Специалисты распознают такие разновидности гудящих звуков от заднего моста:

1. Вой раздается только при движении «в нагрузку», то есть при нажатой педали акселератора. Если ее отпустить, звук исчезает.
2. Постоянный гул, прекращающийся только при остановке автомобиля.
3. Хрустящие звуки. Их периодичность зависит от скорости движения машины.
4. «Эффект троллейбуса». Вой, похожий на шум подъезжающего троллейбуса, возникает только при отпущенной педали акселератора при условии, что включена какая-нибудь скорость. Если двигаться накатом в нейтральном положении КПП, то звук становится намного тише, но полностью не пропадает.

Вой при нагрузке свидетельствует о том, что на зубьях шестерен появилась выработка. На начальной стадии хорошим мастерам иногда удается устранить неисправность регулировками, но это ненадолго. Следует готовиться к замене хвостовика и планетарной шестерни. Непрекращающийся вой говорит об износе подшипников хвостовика. Если их своевременно не поменять, появится выработка и на главной паре.

Хрустящие шумы издают изношенные подшипники дифференциала, а «троллейбус» появляется из-за ослабленной или полностью открученной гайки на хвостовике. Эта неисправность особенно опасна, поскольку при открученной гайке в любой момент могут сломаться зубья ведущей шестеренки. Поэтому устранять ее необходимо немедленно, иначе отломанные зубцы могут заклинить весь механизм.

Уточнение диагноза

Многие автомобилисты по незнанию путают шумы от редуктора с другими неисправностями, а потом принимаются менять вполне рабочие детали. Часто им в этом помогают некомпетентные в работе редукторов гаражные «мастера». Следуя их советам, хозяин ВАЗ 2106 может залить в картер исправного редуктора какую-нибудь присадку, чем выведет его из строя. Делать этого нельзя, присадки не восстановят гудящий агрегат, зато могут испортить исправный.

Для постановки точного диагноза необходимо проверить такие моменты:

• убедиться, что в картере есть смазка;
• проверить, не текут ли сальники;
• измерить величину люфта в механизме.

Люфт определяется свободным поворотом кардана вручную с установкой меток на нем и корпусе редуктора. Идеальный люфт — 2-3 мм, допустимый — 10 мм.

Чтобы не перепутать шум от редуктора с гулом подшипников полуосей либо хрустом крестовин, рекомендуется выполнить проверку на месте на слух. Для этого необходимо вместе с помощником вывесить заднюю часть автомобиля, чтобы оба колеса не касались земли. После запустить двигатель, включить передачу и на разных режимах прослушать, где находится источник звука. Процедура выполняется на смотровой канаве или подъемнике.

Источник

Почему воет редуктор ваз 2107

Немалое количество владельцев классики Жигулей задавалось вопросом, почему гудит редуктор заднего моста ВАЗ 2107 и предыдущих моделей. Данный агрегат был дорогостоящим во все времена, а отремонтировать его самостоятельно практически невозможно. Когда задок автомобиля воет, остается лишь четко диагностировать неисправность и обратиться к хорошему мастеру. А еще понять причину поломки, чтобы избежать повторения ситуации в будущем.

Причины возникновения неисправности

Редуктор заднего моста ВАЗ 2107 — сложный и точный механизм с высокой степенью надежности. Тем не менее у одного автолюбителя он служит весь срок «жизни» машины без малейших проблем, а другой меняет редукторы один за другим, а результат все тот же. Исходя из практических наблюдений стоит выделить несколько причин разлада агрегата:

• эксплуатация ВАЗ 2101-07 в экстремальном режиме с перегрузом;
• частые пробуксовки при движении с места;
• сильные рывки при буксировании другого автомобиля;
• потеря масла и езда «на сухую»;
• вмешательство некомпетентных «мастеров».

Под ездой с большой нагрузкой надо понимать движение с перегруженным прицепом и автомобилем. У таких автолюбителей редукторы выходят из строя очень часто. То же можно сказать об экстремалах, любящих тронуться с места под визжание покрышек. После подобных нагрузок агрегат может завыть в любой момент.

Гул редуктора заднего моста может возникнуть после буксировки другой машины, когда ее необходимо выдернуть из какой-нибудь ямы или грязи. По этой причине часто страдает механизм на Ниве у любителей экстремальной езды по бездорожью.

Потеря масла из картера заднего моста может случиться по таким причинам:

• механическое повреждение картера либо «чулка»;
• выход из строя сальника на хвостовике или полуоси плюс невнимание хозяина к этой проблеме;
• неумелая разборка любой из задних ступиц, когда масло вытекает из перекошенной балки.

Отдельно стоит сказать о действиях некоторых «специалистов», вмешивающихся в работу агрегата. Простой пример: при замене крестовины автослесарь обнаруживает, что ослаблена гайка на хвостовике, и затягивает ее ключом, да посильнее. В результате подшипник зажимается до предела, распорная втулка деформируется и на зубьях рабочей пары появляется выработка, отчего гудит задний мост.

К появлению гудящего звука, доносящегося из редуктора, может привести добавление различных присадок в смазку агрегата. Прогнозировать возникновение гула также можно при использовании масел, не соответствующих рекомендациям завода-изготовителя.

Как правило, в 99 случаях из 100 «звучащий» агрегат подлежит ремонту с заменой основной рабочей пары шестерен, «малой кровью» обойтись не удастся.

Диагностика механизма по звуку

Очень важно поймать момент, когда редуктор только начинает гудеть. Тогда есть шанс немного сэкономить на ремонте. Обычно при появлении выработки главной пары вой начинает проявляться при скорости 60-80 км/ч. Если не обращать на него внимания, то гул распространится на более широкий диапазон скоростей и станет слышен уже при 40 км/ч. Абсолютно запущенные агрегаты начинают гудеть при 20 км/ч, а на скорости 80-100 км/ч в салоне авто невозможно даже разговаривать.

Специалисты распознают такие разновидности гудящих звуков от заднего моста:

Вой при нагрузке свидетельствует о том, что на зубьях шестерен появилась выработка. На начальной стадии хорошим мастерам иногда удается устранить неисправность регулировками, но это ненадолго. Следует готовиться к замене хвостовика и планетарной шестерни. Непрекращающийся вой говорит об износе подшипников хвостовика. Если их своевременно не поменять, появится выработка и на главной паре.

Хрустящие шумы издают изношенные подшипники дифференциала, а «троллейбус» появляется из-за ослабленной или полностью открученной гайки на хвостовике. Эта неисправность особенно опасна, поскольку при открученной гайке в любой момент могут сломаться зубья ведущей шестеренки. Поэтому устранять ее необходимо немедленно, иначе отломанные зубцы могут заклинить весь механизм.

Уточнение диагноза

Многие автомобилисты по незнанию путают шумы от редуктора с другими неисправностями, а потом принимаются менять вполне рабочие детали. Часто им в этом помогают некомпетентные в работе редукторов гаражные «мастера». Следуя их советам, хозяин ВАЗ 2106 может залить в картер исправного редуктора какую-нибудь присадку, чем выведет его из строя. Делать этого нельзя, присадки не восстановят гудящий агрегат, зато могут испортить исправный.

Для постановки точного диагноза необходимо проверить такие моменты:

• убедиться, что в картере есть смазка;
• проверить, не текут ли сальники;
• измерить величину люфта в механизме.

Люфт определяется свободным поворотом кардана вручную с установкой меток на нем и корпусе редуктора. Идеальный люфт — 2-3 мм, допустимый — 10 мм.

Чтобы не перепутать шум от редуктора с гулом подшипников полуосей либо хрустом крестовин, рекомендуется выполнить проверку на месте на слух. Для этого необходимо вместе с помощником вывесить заднюю часть автомобиля, чтобы оба колеса не касались земли. После запустить двигатель, включить передачу и на разных режимах прослушать, где находится источник звука. Процедура выполняется на смотровой канаве или подъемнике.

Редуктор моста такая зараза, когда начинает выть, задумываешься что этому редуктору надо, как устранить вой который начинает резать слух при езде на машине.

Мало мастеров что занимаются регулировкой редуктора, так как надо знать, чувствовать зазоры между планитаркой и коничкой, затяжку подшипников.

Обычно вой начинается из-за плохого масла, износа конички и планитарки, или неправильной затяжки гайки на хвостовике конички, если гайку перетянуть, сильно стянуть конусные подшипники редуктор может заклинить, слабо затянуть будит подвывать редуктор, гайку затягивают так чтобы не было люфта и в тоже время легко прокручивался от руки редуктор.

Дам заводскую инструкцию регулировки редуктора, надеюсь, сможете сами в домашних условиях починить и отрегулировать редуктор моста.

Почему после замены сальника редуктора ВАЗ 2107 на скорости от 100 до 110 воет мост?

Значит перетянули или наоборот не дотянули гайку хвостовика, редуктор такой гад, что сразу начинает выть чуть что не так.

СБОРКА РЕДУКТОРА

Надежная работа редуктора обеспечивается строгим соблюдением нижеприведенных приемов по сборке и его регулировке. Детали редуктора показаны на рис. 3-72.

Сборка дифференциала

Смажьте трансмиссионными маслом и установите через окна в коробку дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов. Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0 — 0,10 мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н . м (1,5кгс .м). При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените опорные шайбы шестерен полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удается получить даже при установке шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного износа. Закрепите ведомую шестерню на коробку дифференциала. Оправкой А.70152 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников.

Детали редуктора заднего моста: 1 – фланец ведущей шестерни; 2 – сальник; 3 – маслоотражатель; 4 – передний подшипник; 5 – задний подшипник; 6 -регулировочное кольцо ведущей шестерни; 7 – опорная шайба шестерни полуоси; 8 – шестерня полуоси; 9 -сателлит; 10 – ось сателлитов; 11 – ведомая шестерня; 12 – коробка дифференциала; 13 – подшипник коробки дифференциала; 14 – регулировочная гайка; 15 – болт крепления стопорной пластины; 16 – стопорная пластина; 17 – стопорная пластина; 18 – болт крепления ведомой шестерни; 19 – ведущая шестерня; 20 – болт крепления крышки; 21 – пружинная шайба; 22 – прокладка; 23 -болт крепления редуктора; 24 – картер редуктора; 25 -распорная втулка; 26 – плоская шайба; «27 – гайка крепления фланца ведущей шестерни

Установка и регулировка ведущей шестерни

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.70184 и приспособления А.95690 с индикатором. Операции проводите в следующем порядке. Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника — А.70185, а для заднего — А.70171 (рис. 3-73).

Установка наружного кольца заднего подшипника ведущей шестерни оправкой: 1 – оправка А.70171 На оправке А.70184, имитирующей ведущую шестерню, установите с помощью оправки А. 70152 внутреннее кольцо заднего подшипника и вставьте оправку в горловину картера редуктора (рис. 3-74).

Определение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни: 1 – индикатор; 2 – приспособление А.95690; 3 – задний подшипник ведущей шестерни; 4 -оправка А. 70184

Установите внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, затяните гайку моментом 7,85 — 9,8 Н . м (0,8 — 1 кгс . м). Закрепите приспособление А.95690 на торце оправки 4 и настройте индикатор, имеющий деление 0,01 мм, на нулевое положение, установив его ножку на тот же торец оправки А.70184. Затем передвиньте индикатор 1 так, чтобы его ножка встала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала. Поворачивая налево и направо оправку 3 с индикатором, установите ее в такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение «а,» (рис. 3-75), и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной поверхности второго подшипника и определите значение «а2».

Схема снятия замеров для определения толщины регулировочного кольца ведущей шестерни: 1 – оправка А.70184; 2 – приспособление А.95690 с индикатором; а1 и а2 – расстояние от торца оправки до шеек подшипников дифференциала Определите толщину «S» регулировочного кольца ведущей шестерни, которая является алгебраической разностью величин «а» и «Ь»: S = а — Ь, где: а — среднее арифметическое расстояние от торцов оправки 1 (рис. 3-67) до шеек подшипников дифференциала а = a1+a2/2 b — отклонение ведущей шестерни от нормального положения переведенного в мм. Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (рис. 3-76) в сотых долях миллиметра со знаком плюс или минус. При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины «Ь» и ее единицу измерения.

Шестерни главной передачи: 1 – ведомая шестерня; 2 – порядковый номер; 3 – поправка в сотых долях миллиетра к номинальному положению; 4- ведущая шестерня

Пример. Допустим, что величина «а» установленная с помощью индикатора, равна 2,91 мм (величина «а» положительна), а на ведущей шестерне после порядкового номера поставлено отклонение «—14». Чтобы получить величину «Ь» в миллиметрах, нужно умножить указанную величину на 0,01 мм. Ъ = -14 х 0,01 = -0,14 мм Определите толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни в миллиметрах. S=a—Ь=2,91мм—(—0,14мм)=2,91 мм + 0,14 мм = 3,05мм В данном случае поставьте регулировочное кольцо толщиной 3,05 мм. Наденьте на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и напрессуйте оправкой А.70152 (рис. 3-77) внутреннее кольцо заднего подшипника, снятое с оправкой А.70184. Наденьте распорную втулку.

Установка внутреннего кольца заднего подшипника на ведущую шестерню: 1 – кольцо роликоподшипника; 2 – оправка А.70 152; 3 -регулировочное кольцо; 4 – ведущая шестерня

При ремонте редуктора заднего моста необходимо устанавливать новую распорную втулку, если были заменены картер редуктора, шестерни главной передачи или подшипники ведущей шестерни. Если указанные детали остались прежними, то распорную втулку можно еще использовать. Вставьте ведущую шестерню в картер редуктора и установите на нее внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей шестерни и шайбу. Наверните на конец шестерни гайку и застопорив фланец ведущей шестерни, затяните ее (о моменте затягивания см. ниже).

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИ

Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими нагрузками очень важно создать в ее подшипниках предварительный натяг в заданных пределах. Натяг контролируют динамометром 02.7812.9501 (рис. 3-78), замеряющим момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.

Динамометр 02.7812.9501: 1 – подвижный указатель; 2 – указатель ограничения крутящего момента. 3 – корпус; 4 – рукоятка; 5 – стержень с наконечником вставляемым в переходную втулку

Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания подшипников. Он должен быть 157 — 196 Н. см (16 — 20кгс. см) для новых подшипников, 39,2 — 58,8 Н. см (4 — 6 кгс. см) — для подшипников после пробега 30 км и более. Затягивать гайку фланца нужно моментом 118 — 255 Н. м (12 — 26 кгс. м) периодически проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни. Для проверки момента сопротивления наденьте динамометр на переходную втулку 3 (рис. 3-79 установите указатель 2 (рис. 3-78) ограничения момента на деление шкалы, соответствующее 196 Н. см 20 кгс . см), и рукояткой 4 сделайте несколько оборотов по ходу часовой стрелки. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижный указатель 1 не должен переходить за указатель 2 и должен -оказывать не менее 157 Н • см (16 кгс . см).

Проверка предварительного натяга подшипников ведущей шестерни: 1 – динамометр 02.7812.9501; 2 -картер; 3 – переходная втулка

Если момент сопротивления проворачиванию меньше 157 Н • см (16 кгс . см), а для подшипников после 30 км пробега 39,2 Н. см (4 кгс. см), то подтяните гайку фланца ведущей шестерни (не превышая заданный момент затягивания) и проверьте вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни. Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 196 Н • см (20 кгс . см), а для приработанных подшипников 58,8 Н • см (6 кгс • см), что указывает на завышенный предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку новой, поскольку она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего провести регулировку правильно. После замены распорной втулки повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками.

Установка коробки дифференциала

Установите в картер предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников. Установите две регулировочные гайки 4 (рис. 3-80) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников. Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением A.95688/R: 1 – винт приспособления; 2 – ключ А.55085; 3 – ведомая шестерня; 4 – регулировочная гайка; 5 – промежуточный рычаг; 6 – винт крепления; 7 – кронштейн индикатора; 8 – винт крепления кронштейна; 9 – индикатор для проверки предварительного натяга подшипников

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления A.95688/R и ключа А.55085. Закрепите на картере редуктора приспособление (рис. 3-80) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек. По направляющей приспособления сместите кронштен 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8. Ослабьте винты 1 и 3 (рис. 3-81) и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3.

Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением A.95688/R: 1 – винт крепления кронштейна; 2 – индикатор для проверки бокового зазора в зацеплении шестерен; 3 – винт крепления стержня индикатора; 4 – кронштейн индикатора; 5 – винт крепления; 6 – ведомая шестерня

Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08-0,13мм. Зазор проверяют ао индикатору 2 при покачивании шестерни 6.. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга. Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» (рис. 3-82). Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 3-80), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» (рис. 3-82) на 0,14-0,18 мм.

Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала: D – расстояние между двумя крышками подшипников дифференциала; 1,2- регулировочные гайки

Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен изменяться. Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08-0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, пере-мещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол. Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 (рис. 3-80), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» (рис. 3-82) крышек и предварительный натяг подшипников. Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 (рис. 3-81) проверьте величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку. Снимите приспособление A.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками в зависимости от положения прорези гайки. Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

ПРОВЕРКА КОНТАКТА РАБОЧЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ЗУБЬЕВ ШЕСТЕРЕН ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ

Для окончательно роверки на стенде качетсва зацепления шестерен главной передачи: — установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси; — запустите стенд; рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни; — измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад. Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 3-83 «е». Случаи неправильного расположения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 3-83 («а», «в», «с», «d»).

Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи: I – сторона переднего хода; II – сторона заднего хода: а и b – неправильный контакт в зацеплении шестерен: отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца; с и d- неправильный контакт; придвинуть ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца; е – правильный контакт в зацеплении шестерен

Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла. При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

ЗАМЕНА САЛЬНИКА ВЕДУЩЕЙ ШЕСТЕРНИ

Необходимость замены сальника определяют по снижению уровня масла в картере заднего моста (вследствие утечки масла через сальник) до уровня, нарушающего нормальную работу редуктора. Запотевание горловины картера и даже образование отдельных капель в количестве, не превышающем нижеуказанной нормы, не является признаком подтекания. При обильном каплевыделении определите состояние сальника, для чего:

— поставьте автомобиль на подъемник или смотровую канаву;

— очистите от грязи сапун, проверьте его состояние;

— отвернув контрольную пробку, проверьте уровень масла в картере моста; при необходимости доведите уровень масла до нормы;

— очистите горловину картера редуктора от следов масла и протрите насухо; — вывесите задний мост и поставьте его на подставки;

— заведите двигатель, включите прямую передачу и при скорости 90-100км/ч прогрейте масло до температуры 80-90° С (приблизительно в течение 15 мин);

— при включенной прямой передаче, при скорости 100 км/ч определите количество масла, вытекающего за 15 мин. Утечка масла, превышающая 5 капель за 15 минут, является признаком неисправности сальника. Поврежденный сальник можно заменить, не снимая редуктор с автомобиля, если не требуется замена других деталей редуктора. Порядок замены сальника следующий:

— слейте масло из картера заднего моста;

— ослабьте гайки крепления задних колес; поставьте упоры под передние колеса и вывесите задний мост; отпустите стояночный тормоз и установите рычаг переключения передач в нейтральное положение;

— снимите колеса и тормозные барабаны;

— отверните гайки крепления щита тормоза к балке моста и выталкивателем выведите полуоси из коробки дифференциала;

— отсоедините карданный вал от фланца ведущей шестерни и отведите вал в сторону;

— проверьте динамометром момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни и запомните его величину;

— придерживая фланец специальным ключом, отверните гайку крепления фланца ведущей шестерни и снимите фланец с шайбой;

— снимите сальник ведущей шестерни;

— установите без перекоса оправкой новый сальник, смазав предварительно его рабочие поверхности смазкой ЛИТОЛ-24;

— установите фланец с шайбой на ведущую шестерню и, придерживая его специальным ключом, затяните гайку крепления фланца, периодически проверяя динамометром момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.

Если первоначальный момент сопротивления проворачиванию был 57,8 Н . см (6 кгс . см) и выше, то новый момент сопротивления проворачиваниюдолжен быть на 9,8-19,6 Н . см (1-2 кгс . см) больше первоначального. Если же первоначальный момент сопротивления проворачиванию был меньше 58,5 Н .см (6 кгс .см), то гайку крепления фланца затяните до получения момента сопротивления 58,8-88,2 Н . см (6-9 кгс . см). Если при затягивании гайки момент сопротивления проворачиванию будет превышен, то разберите редуктор, замените распорную втулку новой, после чего редуктор соберите и отрегулируйте, как указано в главе «Сборка и регулировка». Сборку заднего моста проводите в последовательности обратной разборке.

Дрожит машина при наборе скорости. Видео.

Существуют четыре основных причины возникновения гула редуктора, здесь они – изложены в порядке убывания по распространённости:

1. Износ главной пары

2. Износ подшипников

3. Открученная гайка хвостовика

4. Неправильная регулировка

Для каждой из перечисленных причин возникновения гула характерен свой характер гула и режим движения в котором он возникает.

Но прежде всего – если редуктор начал гудеть, то ни о каком шансе его спасти нетрадиционными способами (обработать присадкой, залить более густое масло, насыпать в масло молибден или опилки и т.п.) речи быть не может. Причиной гула служит износ либо главной пары, либо подшипников. Изношенные детали восстановить снадобьем мошенников не возможно, как и не возможно присадкой отрегулировать редуктор (если причина гула в регулировке) или подтянуть гайку хвостовика (если причина в этом).

И так… разбираем по очерёдности

1. Гул главной пары

Для главной пары характерен мелодичный, воющий, поющий гул.

Гул изношенной главной пары проявляется при нажатии на педаль газа (при движении в нагрузку).

Жмём (разгоняем автомобиль) на педаль газа – гул слышен

Отпускаем педаль газа (режим торможения двигателем) – гул исчезает.

При том зачастую в момент смены нагрузки (в момент лёгкого нажатия на педаль газа, либо её приотпускании) звук может значительно усиливаться, а на начальной стадии неисправности гул может проявляться как раз только в данном режиме (на смене нагрузки), а при полной нагрузке отсутствовать или быть еле заметным.

При движении на нейтральной передаче данного звука нет, либо почти нет, возможны короткие, прерывистые отголоски данного звука.

Данный гул (главной пары) обычно появляется (впервые заметен) на большИх скоростях, начиная от 70-80 км/час и выше, со временем (в следствии износа главной пары) планка скорости на которой возникает звук понижается, и тогда звук слышен уже на 40-50 км/час. На скорости свыше 100-120 км/час гул как будто пропадает.

Если гул, что Вас беспокоит полностью подпадает под данное описание, то его причина совершенно точно – износ главной пары редуктора. Ни какая деталь в автомобиле не может гудеть похоже (только под нагрузкой). Готовьтесь к ремонту – замене главной пары, или редуктора в сборе, если нет возможности произвести его ремонт. Регулировкой редуктора данный гул не устраним. Если Вам кто то обещает устранить данный гул регулировкой- знайте- Вас либо обманывают, либо этот человек понятия не имеет о редукторах.

2. Износ подшипников

В любом редукторе их установлено минимум 4 штуки. На двух подшипниках вращается ведущий вал редуктора (хвостовик), на двух – ведомый (дифференциал).

Гудеть могут только подшипники ведущего вала (хвостовика), поскольку они вращаются в 4-5 раз быстрее колёс и подшипников дифференциала, и любой звук вызванный их износом сливается в гул.

Сейчас говорим о них:

Гул «жужащий», постоянный, не пропадающий в любом режиме движения. Конечно на малых скоростях (при трогании и начале движения) зачастую он еле заметный, почти не слышный, но он есть, по мере нарастания скорости движения гул усиливается.

В запущенных случаях он наоборот на малых скоростях становится грубым, хрустящим, в момент остановки автомобиля превращается в треск, хруст.

Именно так гудят изношенные или перетянутые подшипники хвостовика. НО не только они. Похоже могут гудеть:

— подвесной подшипник карданного вала

— подшипник ступицы (как задней, так и передней)

Определиться в точной причине (исключить подвесной или ступицу) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.

Есть единственная подсказка, если Вы недавно (от недели до одного года назад) меняли сальник хвостовика данного редуктора, то 99% что причина данной неисправности как раз перетянутые подшипники хвостовика из-за неквалифицированных действий при замене сальника хвостовика. Об этом написано здесь.

Далее рассматриваем гул подшипников дифференциала

Звук исходящий от неисправных подшипников дифференциала даже не правильно называть гулом. Этот звук можно охарактеризовать как «хрумкающий» – он прерывистый (с частотой вращения колеса – поскольку эти подшипники и вращаются одновременно с колесом), ширкающий, не мелодичный, зачастую создаётся впечатление, что что то задевает, перемалывается в мосту или работает не смазанным, на сухую. Данный звук может усиливаться или уменьшаться (пропадать совсем) в зависимости от смены нагрузки на автомобиль, или быть постоянным – не меняясь от нагрузки.

Если звук, что Вас беспокоит подпадает под это описание – то возможно это как раз эти подшипники, НО не только они.

Точно так же (а зачастую в 90% случаев) шумят подшипники полуосей ведущего моста.

Поэтому определиться в точной причине (исключить подшипники полуосей) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.

3. Открученная гайка хвостовика*

Прежде всего – данная неисправность очень опасная для самого редуктора и для эксплуатации автомобиля. Поскольку на некоторых моделях (Ваз, Нива и некоторые Иномарки) данная гайка не имеет фиксации (кернения) и откручиваясь высвобождает хвостовик от смещения в глубь редуктора, что во первых очень вредно для главной пары (она ускоренно изнашивается), во вторых со временем приводит к тому, что хвостовик ударяется о дифференциал и мост клинит, либо ломаются зубья на хвостовике.

Поэтому данную неисправность нужно устранять как можно быстрее – в тот же день как обнаружили её. Планировать дальнюю поездку нельзя!

* Не только открученная гайка хвостовика может быть причиной данного звука, но и износ (естественный или критичный, аварийный) подшипников хвостовика. Этот износ приводит к осевой «игре» (смещению) хвостовика при сбросе газа, и возврату хвостовика в расчётное (рабочее) положение (в зацеплении с главной парой) при нагрузке.

Гул данной неисправности напоминает подъезжающий к остановке троллейбус.

Пока мы жмём педаль газа (разгоняем машину) – гула нет

Но как только мы отпускаем педаль газа (не выключая передачу!) воспроизводя режим торможения двигателем – так сразу слышим знакомый «троллейбусный» гул.

При движении накатом гул есть, но он легкий, «шебуршащий».

Если Ваш гул подпадает под данное описание – Вам нужно срочно делать как минимум подтяжку гайки (не перетяните её! о чём сказано выше), а по уму – замену сальника и распорной втулки, тем более что данную неисправность в большинстве случаев сопровождает течь сальника.

4. Неправильная регулировка редуктора

Гул не отрегулированного редуктора однозначно описать не возможно (различается в зависимости от степени разрегулированности). Но чаще всего это гул отсутствующий при движении накатом (на нейтрали) и появляющийся на одинаковых скоростях в обоих режимах (как в натяг так и при торможении двигателем).

Эту неисправность чаще всего подозревают владельцы автомобилей с гудящим мостом и так же часто- работники автосервисов. Ежедневно и не однократно приходится разубеждать клиентов, что причина гула не в регулировке.

Редуктор регулируется (по базовым регулировкам- влияющим на шумность работы) один раз и на всегда (на весь срок его службы). Ему не требуется плановая регулировка, за исключением регулировки на уменьшение люфта.

Поскольку главная пара при её установке в редуктор устанавливается в одно единственное – верное для данной конкретной детали положение, ни ниже ни выше, ни левее ни правее. Вся тонкость регулировки как раз и состоит в профессионализме мастера найти это единственное положение для данной детали – это гарантирует долгий срок службы и бесшумность работы одновременно. Не профессиональный мастер установит пару так как получилось (и так сойдёт… (с) ) и редуктор будет работать шумно и не долго.

Это почти как сход/развал на автомобиле. Нужно поставить колёса в строго определённое положение (с нужными углами) – это гарантирует долгий срок службы резины и бесшумность её работы (в поворотах).

Но если со сходом/развалом зачастую случается что он сам по себе «уходит» – в силу износа тех же резиновых сайлентблоков или деформации кузова, то с регулировкой редуктора такого не происходит. Первоначально отрегулированный исправный редуктор может отработать сотни тысяч километров и ему даже на таком пробеге не потребуется регулировка.

Так вот… если изначально редуктор на Вашем автомобиле НЕ гудел (по умолчанию считаем что не гудел, ведь Ваш автомобиль был когда то новым и в 99% случаев редуктора на таких машинах с завода не гудят – за исключением отечественного автопрома), и в какой то момент загудел, то ни какая регулировка появившийся гул не устранит.

А что если всё же изначально не правильно был отрегулирован Ваш редуктор?

Если Вам неправильно выставят сход/развал и Вы наездите 20.000 км, то что произойдёт с резиной? – она износится (при том гораздо раньше). Сход развал конечно сделать придётся, но уже с новой резиной.

Так и с редуктором (не смотря на то, что шестерни главной пары не резиновые, а металлические- но и нагрузки они испытывают гораздо бОльшие). Регулировка конечно потребуется – но уже для новой главной пары. Что то можно ещё исправить при пробеге до 1.000 – 2.000 км, при пробеге свыше – пара уже имеет выработку, которую регулировкой уже не исправить.

Поэтому – если Ваш редуктор изначально не гудел – то появившися гул – к ремонту, а не к регулировке.

Если Вы самостоятельно починили редуктор и он сразу же загудел – то Вам нужно сделать его регулировку, и желательно срочно, пока не вышла из строя главная пара, конечно при условии, если она вообще была исправная при её установке.

Зачастую* самостоятельно приобретённая главная пара уже не пригодна для эксплуатации – по причине брака или того, что она «восстановлена». Такую пару не возможно отрегулировать

* Верно для автомобилей отечественного производства.
С простора интернета.
Чисто для себя. Так как за пел Мост )

Источник