Как избавиться от маршруток
Ну, у меня есть другое видение проблемы маршруток.
1)Маршрутка — транспорт , с учетом российских дорог(состояние которых хоть и оставляет желать лучше все же в последние годы видны явные сдвиги в желаемом направлении) недолговечный, срок его службы ограничен третьим техосмотром, максимум пятым. Поэтому маленькие желтые маршрутки на 12-15 человек уже изжили себя как трансорт и их становится все меньше и меньше, по крайней мере такую тенденцию я наблюдаю в Екатеринбурге.
2)Маршрутки постепенно стали заменяться более боьшими, а именно на 18-22 человек, тоесть уже своеобразный миниавтобус, что уже неплохо, учитывая то что маршрутка — это уже ОТ. Такие маршрутки, на мой взгляд, так же долго протянуть не смогут.
3) Поэтому постепенно увеличивая объем вместимости маршруток, они перейдут в автобусы — ПАЗики какие-нибудь например, ну или новые, например такие которые ходят под названием «КОМЕРЧЕСКИЕ». Таким образом, я вижу что система сама самоорганизуется, нужно только подтолкнуть её властям, и наиболее эффективным способом ускорения этого процесса я вижу конкуренцию, но конкуренцию не с ОТ, а с самим собой, своеобразный тендер на право перевозок на данном маршруте, в зависимости от способностей перевозок и пассажирвместимости ПС
Люди пользуются маршрутками потому, что они:
а) быстрые
б) удобные
А точнее — быстрее и удобнее общественного транспорта. Потому любая попытка бороться с маршрутками, противопоставляя им заведомо более медленный и неудобный общественный транспорт — издевательство над пассажирами.
ИМХО.
Если маршрутки превратятся в автобусы — тогда смысл в них исчезнет, согласен. Но например у нас маршрутка реально добирается из точки а в точку б в полтора-два раза быстрее автобуса. В том числе — за счёт умения объезжать пробки.
И — разве я где-то говорил что-то против трамваев? 🙂
Трамвай удобнее автобуса, но — маршрутка удобнее и того, и другого. Хотя бы уже потому, что в ней не едешь стоя.
Источник
Как избавиться от маршруток
а вот пример попытки создать модель троллейбуса средней вместимости: http://transphoto.ru/photo/122496/ Правда все же нужно просчитать насколько разработка подобной модели будет экономически оправдана — ведь она будет нужна на тех немногих линиях где по тем или иным причинам количество пассажиров снизилось, а для маршрутов, которые на всем протяжении дублируются еще какими-то более частыми маршрутами, проще немного увеличить интервал. Люди, которым нужен малопопулярный маршрут, дождутся его, а те которым неважно, сядут на первый подошедший. Расходы при использовании электротранспорта СВ на мой взгляд увеличатся, по крайней мере в плане зарплаты водителя и износа КС точно. Нагрузка на путь тоже, хоть и незначительно.
Григорий Жмыхов: по поводу ОТ в окраинные поселки, все-таки лучше пускать туда большие автобусы, дело в том, что как правило маршруты такого типа из разных поселков при въезде в населенную часть города сбиваются в кучу, и идут к пересадочному узлу. Так вот использование маршруток с небольшим интервалом может существенно перегрузить остановки и узлы пересадок. А автобусы БВ пусть будут и реже ходить (кстати если соответствовать вменяемым нормам 2 ч/кв.м, а не 5 чел./кв.м, то всего в 3 раза), это будет нестрашно, пассажирообмен на промежуточных остановках по пути в такие зоны как правило довольно низкий, а при наличии вывешенного расписания в поселках людям не составит труда прийти на остановку к времени прибытия автобуса, да и экономически это эффективно — себестоимость проезда в автобусе БВ ниже, чем в микроавтобусе.
Источник
А чем вам маршрутки не угодили?
Если вам понравилось видео, не забудьте подписаться на мой канал!
Мысль о том, что маршрутки из города надо убрать, обычно вызывает не менее бурную реакцию, чем, например, ликвидация внеуличных переходов или введение выделенных полос для общественного транспорта. Только здесь возмущаться уже начинают пассажиры.
Маршрутные такси во многих городах стали чуть ли не главным видом общественного транспорта, и многим пассажирам они кажутся удобными. Во-первых, в маршрутке ты почти всегда сидишь, во-вторых, они часто останавливаются не на остановках, а где тебе удобно, и ходят чаще, чем автобусы. Но при детальном рассмотрении становится понятно, что от маршруток больше вреда, чем пользы. И в нормальном городе маршруток быть не должно.
Главная проблема маршруток – это вместимость. В один микроавтобус помещается 15 пассажиров, в один обычный трамвай или автобус – 120, а в современные сочлененные трамваи поместится и 300 пассажиров, что особенно актуально на загруженных маршрутах.
Перенесёмся в Тулу, город побеждающих маршруток. Вот одна из главных улиц, проспект Ленина. В часы пик он встает в одной большой пробке. А теперь посмотрим, кто стоит в этой пробке. Правильно, процентов 30 трафика – это маршрутки. Они забивают всю правую полосу, они постоянно перестраиваются из ряда в ряд, пытаясь объехать друг друга, чем только усугубляют ситуацию.
Вместо 10 маршруток здесь мог бы быть один современный троллейбус или трамвай. Улица бы тогда поехала. А сейчас стаи маршруток блокируют всё движение.
Маршрутки могут быть в тех районах, где очень низкий пассажиропоток. Например, в частном секторе. Но дублировать маршруты нормального транспорта микроавтобусами — это глупость.
Маршрутки – они как паразиты на теле города. Вот классическая схема, по которой они убивают городской транспорт.
С финансовой точки зрения они сильнее общественного транспорта. Маршрутки генерируют большое количество нала, который сложно контролировать. Часто владельцы этого бизнеса уходят от налогов, или регистрируются как ИП, платя минимальный налог. Они не требуют дорогой инфраструктуры, как, например, трамваи или троллейбусы. Часто маршрутки на ночь даже паркуют просто во дворах, где живет водитель, а утром они сразу выходят в рейс. Всё это позволяет людям, которые занимаются этим бизнесом, влиять на городские власти.
Итак, владельцы микроавтобусов хотят много зарабатывать и, естественно, выходят на самые загруженные городские маршруты. Кому охота гонять маршрутку там, где маленький пассажиропоток, и она будет ходить полупустая? Поэтому почти всегда маршрутки начинают конкурировать за пассажиров с трамваями и автобусами. При этом они находятся в более выгодном положении, так как у них нет социальных обязательств перед пассажирами. Им не надо ходить допоздна, когда пассажиропоток падает. Им не надо возить льготников. Им не надо строить остановки: все хлопоты возьмёт на себя город.
В результате часть пассажиров с классического общественного транспорта быстро уходит на маршрутки. Трамваям и троллейбусам остаются льготники и неудобные маршруты, которые не хотят обслуживать частники. А к микроавтобусам выстраиваются очереди! Перевозчик быстро закупает всё больше микроавтобусов, а мэрия параллельно начинает снимать трамваи и троллейбусы, а иногда и расширять дороги.
Вскоре система общественного транспорта разваливается, транспортные предприятия, обслуживающие город, становятся глубоко убыточными, нет денег на обновление подвижного состава и ремонт инфраструктуры. С каждым годом общественный транспорт становится всё более ужасным. Он начинает редко ходить и постоянно ломаться. Пассажиры ещё охотнее прыгают в микроавтобусы. В какой-то момент город может прийти к тому, что единственным транспортом станут маршрутки.
Так произошло во многих странах Африки или Ближнего Востока. Так произошло, например, в Махачкале, так может случиться в Туле.
Далее маршрутки очень быстро забивают все улицы. Они стаями кучкуются на остановках и ждут, пока салон не заполнится. Они подбирают и высаживают пассажиров на обочинах. Они забивают улицы, и город встаёт в бесконечных пробках.
Маршрутки обычно появляются в городах, где слабая и некомпетентная власть. Ради сиюминутной выгоды её представители готовы уничтожить городскую инфраструктуру.
Мэрия должна развивать общественный транспорт, обновлять подвижной состав, делать удобные маршруты, чтобы человек, садясь в автобус, трамвай или троллейбус, не испытывал боль и унижение.
Сегодня во многих городах проблема настолько серьёзная, что нельзя просто так взять и отменить маршрутки. Нужно много лет восстанавливать общественный транспорт, строить новые маршруты, оптимизировать старые. Маршрутки надо как минимум переводить туда, где они могут быть актуальны – на отдаленные, малозагруженные направления.
В данный момент общество платит за право непонятных людей зарабатывать налик разными издержками: финансовыми (город платит за содержание убыточных маршрутов и перевозку льготников, а доходы от хороших маршрутов все уходят частникам), экологическими (машины дымят и воняют намного больше автобусов, так как их много), смертями пассажиров (маршрутки, особенно когда это «ГАЗели», по уровню безопасности не сравнимы с троллейбусами и трамваями).
В Омске убирают маршрутки и правильно делают!
А давайте пустим вместо трамваев маршрутки?
Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта
О том, как несколько десятков человек создают неудобства десяткам тысяч людей
Источник
Как частники на маршрутках захватили наши города
Маршрутки – это бич наших городов: они опасные и неудобные, они редко перевозят льготников, они не приспособлены для маломобильных пассажиров, они мешают движению нормального общественного транспорта и отнимают у него пассажиров, а ещё создают пробки.
Но также маршрутки – важный инструмент обогащения чиновников и их друзей, поэтому ваша мэрия не спешит от них избавляться.
Судите сами: каждый день пассажиры платят водителю кучу налички, которая не поддаётся никакому подсчёту и контролю. Соответственно, с налогами можно мухлевать как угодно. Припарковать маршрутку можно на любой бесплатной парковке в городе. Починить – у друзей в гараже. В принципе, осталось только забрать у города самые хлебные маршруты – и всё, бизнес готов!
Нашёл на сайте TR.ru статью о том, как устроена типичная коррупционная схема с участием маршруток и как так вышло, что они доминируют в большинстве городов России:
Тем, кто бывает в разных городах России, возможно, приходилось обращать внимание на то, что в одних городах на улицах работают «маршрутки», а в других – этого вида общественного транспорта нет. Причём эта разница может наблюдаться даже между населёнными пунктами одного региона. Огромный массив литературы – как отечественной, так и зарубежной, как академической, так и публицистической, несмотря на обстоятельное изучение вопроса, увы, не способен объяснить эту разницу между городами. Материалы небольшого исследования, которое было проведено ещё в 2016 году, позволяют сделать шаг в сторону разрешения этого вопроса. И даже расширить подход к изучению организации транспортного обслуживания.
Появление «частников» на городских маршрутах было связано с дефицитом транспортных средств, который, в целом, характерен и для периода СССР. Разница заключалась в том, что события 90-х годов усугубили эту ситуацию. «Частники» стали едва ли не единственным быстрым решением проблемы городских перевозок. Так, во-первых, Газели, РАФики и даже УАЗики появились на маршрутах муниципальных перевозчиков. Во-вторых, к существующим маршрутам стали добавляться небольшие изменения в духе продления на пару сотен метров. И, наконец, появились принципиально новые связи. Если для первых двух методов вопрос исчерпывающего пассажиропотока, в целом, не стоял, то последний подход подразумевал уже определённые коммерческие риски.
Освоение территории требовало некоторых усилий по «накатке» маршрута. Это подразумевало работу в убыток в течение нескольких месяцев. Однако успешное завершение, или, другими словами, «освоение» платного пассажиропотока, гарантировало довольно быстрый успех. Таким образом, со временем частные перевозчики превратились в «хозяев» маршрутов, которые опутали своими сетями весь город.
Несмотря на отсутствие легального механизма приватизации маршрутов, этот процесс фактически был осуществлён. Чиновники продавали возможность выхода на маршрут, или, другими словами, доступ к платным пассажиропотокам. В Москве, например, по словам одного известного специалиста:
«Никакого механизма <распределения маршрутов>особого не было, собирались на 11 этаже в переговорной комнате, ну и, грубо говоря, кто громче крикнет – тому маршрут и доставался».
В Москве на маршруты были установлены расценки:
«От одного до трёх миллионов за один маршрут в докризисные времена. Городской, как правило, миллион, пригородный и междугородний – три».
При этом легальное разрешение на пассажирские перевозки не было отягощено избыточной бюрократией. По словам транспортного чиновника из Ульяновска,
«Формат был какой – перевозчик должен прийти и получить паспорт маршрута согласованный и расписание согласованное. И всё».
В случае положительного результата «накатки» маршрута направление закреплялось за определённым перевозчиком, который сдавал в аренду водителям возможность работать на нём. Так появилась, скажем так, «перевёрнутая» система организации работы, в которой перевозчик зачастую не представлял собой организацию с парком транспортных средств, ремонтной базой и прочими атрибутами. Он не платил зарплату водителю, а наоборот, водитель вынужден был оплачивать ренту за возможность работать на маршруте. Этот подход в отечественной литературе принято называть «система плана».
Устройство работы маршруток обстоятельно описано ещё в 80-х годах на примере стран так называемого «Глобального Юга». Отечественный опыт подытожен, например, Антоном Бусловым в 2013:
«Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом, и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут «водителя со своим автобусом». Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет – автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля».
«План» – и есть упомянутая Антоном «дань». Сотрудники транспортного ведомства Ульяновска иронизируют:
«У него [перевозчика] 10 машин. Эти 10 машин перечисляют определённую сумму по итогу месяца этому перевозчику. Чем больше машин – чем они менее вместительные, тем их больше будет. Тем больше они будут перегонять ему деньги в виде плана. Им выгодно было бы взять рикши. Принцип такой. Поэтому никто не стимулировал хозяев на большую вместимость. У всех плановая система работы, из этой системы сложилась вся система».
Обеспечение права собственности
Право собственности ввиду отсутствия институциональных условий (судов, полиции, закона) осуществлялось «силовыми» методами. Поджоги транспортных средств в Ульяновске, стрельба в Петербурге, «коктейли Молотова» в Челябинске – неполный перечень тех мер, к которым прибегали при разбирательствах.
Право собственности на маршруты держится на договорённостях, которые поддерживаются за счёт перераспределения суммы «плана» между чиновником и «хозяином». Так соответствующие органы извлекают двойную выгоду. Сначала продавая доступ к освоению платных пассажиропотоков, что и оформляется в маршруты, и затем обеспечивая перевозчику условия для извлечения ренты из результатов труда водителя.
«Хозяева» маршрутов, в свою очередь, оказываются в большинстве своём отставными сотрудниками силовых структур. Административный ресурс становится фундаментальным условием для развития «бизнеса». Аргументы такого рода приводят как работники ГЭТ, так и некоторые перевозчики. Например:
«Администрация города внедряет отработанную коррупционную схему: проводится конкурс на обслуживание, победителем всегда является подконтрольная администрации компания, у которой совершенно нет ресурсов для выполнения обязательств по контракту. Затем эта компания предлагает предприятию, работавшему в данной сфере до проигрыша на конкурсе, субаренду, фактически вставая паразитирующей прокладкой в экономической цепочке».
В этом контексте организация транспортного обслуживания отражает специфику политико-экономического устройства процесса перевозок.
Организация транспортного обслуживания
Структура расходов на содержание маршрутки ГАЗ-322132 предполагает окупаемость нового автомобиля за полгода. Автобус ПАЗ-32053 «начинает приносить прибыль через год» (по словам чиновника из Казани). Здесь важно упомянуть такую деталь, что чем больше транспортное средство, тем дороже его эксплуатация. Более того, большая вместимость требует и более трудоёмкого подхода к организации работы общественного транспорта. Так, трассировка маршрута для обслуживания микроавтобусами, в целом, не сильно отличается от рисования линий на контурных картах. Со слов сотрудника транспортного комитета мэрии Ульяновска:
Приходит [в транспортный комитет мэрии] девочка вся упакованная, вся из себя.
– Хочу открыть маршрут.
Говорю: «Ну, давайте». Вот она открывает схему и по центру вот так, вот так, вот так и по Свияге [делает круговые движения руками по столу]. Я говорю: «А всё-таки пассажиропоток надо изучить».
– Да мы с Вадиком посидели и решили вот так.
По мнению сотрудника «Мосгортранса», большая вместимость означает куда более трудоёмкий подход:
«Что нужно, чтобы было выгодно работать на большой вместимости? Чтобы оправдать свой размер, автобусу нужен интервал больше, чем перед Газелькой. Это невозможно если конкуренция на улице происходит. Даже сами маршрутчики там, где они полностью отжали пассажиров, им не надо уже ни с кем конкурировать, даже если они конкурируют друг с другом на линии, где был бы оправдан автобус большой вместимости каждую минуту, они вынуждены ездить на малой вместимости каждые 20 секунд. Такие примеры есть. В Твери, например, на их главной улице, там интенсивность 180 единиц в час. Это малая вместимость и изредка ПАЗики. Они высаживают во втором и третьем ряду. Никакая посадочная площадка не может переварить такой поток. ПАЗики едут по трамвайным рельсам и высаживают как трамвай. Находясь в левом ряду».
Маршрутка как символ
Эта транспортная единица оказывается материальным объектом, в котором сходятся определённые отношения господства, власти и труда. Пересмотр прав собственности на маршруты выражается в использовании транспортных средств, затраты на которые и окупаемость которых минимальны по времени. Причём в сфере перевозок «частниками» произошли некоторые изменения, будь то более вместительные транспортные средства или безналичный расчёт. Однако де-факто маршруты по-прежнему являются приватизированными.
Подобное наблюдение также хорошо объясняет ограничение интервенционистского потенциала при «системе плана». Действительно, сегодня насчитывается крайне мало примеров, когда у маршрутов в разных городах оказывается один «хозяин». Контрпример, подтверждающий правило – подробности появления компании «Питеравто» в Карелии, их же участие в печальной судьбе МУП ПАТП-1 Вологды, а также выход на обслуживание маршрутов в Волгограде и Москве, как и неудачная попытка проникновения в Новокузнецк.
Маршрутные сети обслуживаются местными «компаниями», в самом механизме функционирования которых зашита прочная спайка с региональным чиновничеством, без которого право собственности на маршруты перестаёт работать. Поэтому и перспектива реформирования пассажирских перевозок, организованных по «системе плана», представляется крайне затруднительным мероприятием. Что и подтверждается примерами городов России, где маршрутки были искоренены — в Казани и Москве.
«Живые наличные деньги, мало или много, но каждый день. Постоянно и неучтенные. Налогов нет. А сегодня найти такие деньги. не в каждой области такое есть».
В свою очередь, отсутствие маршруток объясняется иной схемой приватизации маршрутов, которая во многом связана с необходимостью надёжного функционирования транспортной системы. Автобусы большой и особо большой вместимости в таком городе как, например, Череповец, связаны с тем, что транспорт малой вместимости в принципе не способен доставить работников промышленных предприятий к началу смены в полном объёме. Похожая ситуация в Димитровграде Ульяновской области, где вместо «Газелей» работали автобусы ПАЗ. Пространственные условия индустриального характера в этом случае могут играть основную роль в вопросе объяснения разницы между городами с маршрутками и без.
Егор Мулеев / TR.ru
Кстати, не забудьте посмотреть мой ролик о вреде маршруток:
Источник