Как избавиться от системы lean burn

Содержание

Как избавиться от системы lean burn
Как избавиться от системы lean burn
Как избавиться от системы lean burn
Как избавиться от системы lean burn
Как избавиться от системы lean burn

Как избавиться от системы lean burn

Помесь Озона и 7А.
Была проблема — дважды выходил из строя пневмоцилиндр привода блока дополнительных заслонок на 7А, рвались мембраны. Заслонки вращаются свободно, дохлые 2 цилиндра вскрывал — масла не обнаружил, да и двигло его не ест сильно. А симптомы такие: подёргивания при равномерном движении и шипение воздуха, идущего через разрыв мембраны, которое слышно даже если сидишь в салоне. Короче, третий пневмоцилиндр я покупать не стал, приделал от карбюратора Озон пневмоцилиндр открывания второй заслонки после небольшой доработки. И ведь работает падла! Прелесть озоновского цилиндра в том что там мембрану можно заменить.

Работает так-же как и родной. В режиме «econo» дополнительные заслонки закрыты, если резко в пол — индикатор «econo» гаснет и резвый разгон. Так же и если идёшь внатяг под нагрузкой, не добавляешь газ, индикатор «econo» гаснет и чувствуется ускорение. На ХХ заслонки закрыты — разрежение передаётся в пневмоцилиндр, снимаю трубку разряжения и заслонки открываются пружиной пневмоцилиндра (её я кстати вынул из сдохшего родного, т.к. озоновская была слабоватая и при ускорениях чувствовалось что рывок как бы запаздывает). Ну короче чего не понятно спрашивайте я на этой LB собаку съел.

Двигатель 4А LEAN BURN блок управления не выдает сигнала на открытие клапана в атмосферу, а всегда только на коллектор на любом режиме (клапан исправен, в проводке обрывов нет). В результате если шланг подцеплен то заслонки всегда закрыты, а если отцеплен то всегда открыты, но результат один — при выходе в рабочий режим на средних оборотах ЭБУ пытается обеднить смесь при неподвижных заслонках и тупит пока не топнешь педаль в пол — тогда просирается. Как отключить режим LEAN BURN?

Если кому-то интересно нашел такой выход из положения: снял вакумные трубки с системы Lean Burn, предварительно выпустил вакуум из ресивера (если можно так выразится), взял аккумулятор и подключил на несколько секунд к клапану (как при его проверке по книге Легион Автодата) — заслонки соответственно открылись. После этого вправил японцу мозги — раз он считает что при полностью прогретой машине (темп.90 сопротивление датчика охл.жидк. 200-250 Ом) нужно включать бедный режим, то намекнем ему что машина еще не до конца прогрелась и экономию включать не нужно. Разрезал провод от датчика темп. охл. жидк. к мозгам и в разрыв встроил сопротивление 100 Ом. В результате ЭБУ считает что темп. движка 80-85 или около того и не снижает подачу бензина на форсунки. Думаю расход может быть чуть больше чем у исправной 4А-FE без LB и наверняка больше чем у исправной с LB, но наверняка меньше чем раньше (раньше на чересчур бедной смеси приходилось давить и давить и соответственно лить и лить горючку). А сейчас пусть ЭБУ по своим таблицам и начинает лить чуть больше, но тут же по лямбде подкорректирует. Попробовал поездил 4 дня — никаких затупений, по трассе побежала без напрягов надо со 100 до 110 ускорится чуть придавил и все, а не так как раньше, сначала в полик а потом обратно. И по городу OK.

Источник

Как избавиться от системы lean burn

Источник

Как избавиться от системы lean burn

F*ck fuel economy!)

Если его можно включить, то его можно и выключить, не так ли?

типо того, это может он и есть?

совсем ничего не поняли. Если бы дело обстояло в одной кнопке не стала бы спрашивать

дело в том что, эконом режим стоит в самом двигателе автоматически, и постоянно регулирует подачу топлива с сигналом «econom». Изза чего при пониженном ноормально, при высоком нормально, а при среднем положении педаля газа типо «тупит»

ответили же выше, тапку в пол и все!

🙁 может это фишка, нежели недостаток

Машина какая? На корейцах когда переключаешь на панели, пробег А, пробег В, расход топлива и т.д.

Жмешь-жмешь и на каком то режиме, ECO mode выключается, летишь на всех парах с раходом в 10-12 литров, тогда как с ЭКО можно было 7-8 тратить :)))

Модер ставь минус пока до греха не до шло.:)

уговорил, все, я согласна выйти за тебя замуж! Успокойся теперь

не выкобенивайся, ты уже сам спалился 🙂

так что дорогой, сегодня ужин с тебя

Чо за машины у вас продвинутые ? 🙂

это обычная премка, только вот такую фишку впервые вижу

кажется мешает, все время надо тапку в пол или ползти

это не экном режм тупит а (+)

система стоит на «лид берн» она и тупит — избавиться возможно только заправля машину в японии. привыкай

в чем ее функция? что-то совсем не поняла

езди — не парься)
как сказали там стоит система Lean-burn (обедненная смесь вроде как)

если на табло горит ECONO — напряги маленький мозг, что бы оно значило

может экономика? нет, скорее всего экономия, и правильно, система lean burn экономит твой бензин, вот когда эта самая лампочка ECONO перестанет загораться вообще, тогда то двигатель и начнет тупить, машина будет плохо разгоняться и пр. пр. вот тут придется советоваться с ватофорумом и «мастерами-ломастерами», а пока что не напрягайся

Источник

Как избавиться от системы lean burn

Приговорен к «капиталке»

Автомобиль TOYOTA CARINA 97 года выпуска c двигателем 7A-FE приехал с жалобой на неустойчивые обороты холостого хода,падение мощности и максимальной скорости.
Двигатель оборудован газовой установкой.
По словам клиента двигатель при работе иногда «стрелял» во впускной коллектор.
При проведении диагностики внимание привлекли 2 «интересных» момента:
— маленький угол опережения зажигания (УОЗ) — 3*
— низкое разряжение за дроссельной заслонкой.
Причиной оказался недавний ремонт, проведенный в каком-то автосервисе.

рис1
После ремонта коленвала в специализированной мастерской и правильной установке фаз газораспределения, мотор стал работать намного лучше,оставалось разобраться с «хлопками» во впуской коллектор, которые привели к трещинам в коробе воздушного фильтра ( несмотря на наличие «системы антихлопка») и деформации заслонок системы LEAN BURN

Читайте также: Весы петух водолей крыса

Впускной коллектор после ремонта заслонок LEAN BURN

«Хлопки» были обусловлены обеднением смеси из-за загрязненных инжекторов ( автомобиль по большей части работал на газе ) и неправильной регулировки газовой смеси.
Устранение этих неисправностей не заняло много времени.
А ведь на другой станции мотор «приговорили» на капиталку.

город Нижневартовск
Диагност
12 volt

Источник

Как избавиться от системы lean burn

Схемы вакуумных соединений и корпуса дроссельной заслонки:

Вар.1 Вар.2

Косвенными признаками двигателей 7 A — FE и 4 A — FE , работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или под впускным коллектором (см. рис.13.106. и 14.8.в), отсутствие датчика детонации.

Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно. «Схема» подключения ECU (один из возможных вариантов).

Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.

Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.

Данные справочных CD-ROM запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые. «. Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис. Parts No). Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.

Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE. Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией. Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.

При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения рис.5 (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor) во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.

Рис.5

При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!

Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи». Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6. 1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(

«+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть». Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «. Резвости мало, машина явно не развивает . л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ«, то я предлагаю проверить:

выходное напряжение МАР (первым, т.к. ему посвящено столько времени);

давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения);

время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива (графики ниже);

состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха;

начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ;

регулировку датчика положения дроссельной заслонки и датчика ХХ;

состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов;

СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств авто;

компрессию в каждом цилиндре;

состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера;

если А/Т, то уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки;

состояние воздушного и топливного фильтров;

Часть полученной таким образом информации, можно сравнить с аналогичными помещенными ниже. Описание методики, по которой они получены и условных обозначений изложено.
На рис.6 ХХ двигателя 4A-FE (показаны значения параметров во времени в течение 20 сек, каждый параметр — своим цветом):

t3, время открывания форсунок ( 3,0 мс);

PA, разрежение во впускном коллекторе (206 мм.рт.ст.);

k4, выходное напряжение Лямбда-зонда (заметно его переключение, т.е. инжекторная система находится в замкнутом цикле с обратной связью);

W2, обороты двигателя (849 об/мин);

k3, выходное напряжение МАР (1,49 В)

Рис.7 Отображены все значения «снятых» в течение 20 сек. параметров.

Те же, но в другом временном диапазоне (с 2-й по 8 сек.):

Рис.6.Output Voltage O-2 Sensors ( Chanal k4 ). В общем очень приличное состояние Лямбда-зонда.

Два графика (Рис.7 и рис.8) иллюстрирующих одну и тут же таблицу полученных значений параметров инжекторной системы при нажатии и отпускании педали газа, но в разном временном масштабе (1-й отображает все 20 секунд, в течение которых проходила запись параметров, 2-й — для удобства анализа, только со второй по восьмую секунду):

Рис.8 Здесь особенно хорошо видно как происходит «отсечка» подачи топлива, когда дроссельная заслонка закрыта, но у двигателя ещё большие обороты (участок с 4.4 по 5.6 сек).

Рассмотрим датчики температуры. На рисунках представлены возможные варианты их расположения. В зависимости от года выпуска, модификации двигателя, варианта комплектации автомобиля возможны некоторые отличия. Внимательный осмотр и сравнение с предложенными материалами позволит Вам безошибочно идентифицировать назначение датчиков именно Вашего.

А- крышка термостата. В- термостат. D- датчик включения вентилятора. Е- датчик стрелочного индикатора температуры.
На следующем рисунке:

А- датчик температуры для включения форсунки холодного пуска. 1- датчик температуры для ECM. 2- датчик температуры стрелочного индикатора.

Форсунка холодного пуска ( C old Start Injector) двигателя 4А-FE (и не только) подключена следующим образом. Один её контакт к проводу «St1» (контактная группа замка зажигания «стартер»). Второй — к контакту «Start Injector Time Switch». Кроме того, напряжение «St1» подается на контакт №11 («STA») 26-контактного разъема ECM и контакт №3 реле «Circuit Openning Relay».

Таким образом, в режиме заведения, это реле (подающее питание на топливный насос) включается не ECM (конт. №4, 16-контактного разъема), а соответствующим контактом замка зажигания при включении стартера. Неисправность датчика температуры для включения форсунки холодного пуска является одной из причин неуверенного заведения холодного двигателя. Проверка датчика изложена на следующем рисунке.

Дополнительные материалы о температурном датчике форсунки холодного пуска.

Сопротивление датчика температуры для ECM проверяется аналогично и сравнивается с графиком (Рис.10).

Достаточно важным вопросом является система искрообразования.

На рисунках представлены возможные варианты. Если Ваш автомобиль оборудован электронной системой искрообразования, то возможно несколько конструктивных решений.

I. Система со встроенным в трамблер коммутатором (англ. яз. «IGNITER»), управление которым осуществляет ECM.
В самом трамблере также находятся датчики положения и вращения, катушка зажигания.

II. Система с выносными катушкой и коммутатором.

III. Система, при которой распределитель зажигания вообще отсутствует. Система оборудована несколькими катушками, которые вырабатывают ВВ напряжение для каждого или двух цилиндров. Обычно такие катушки располагаются на «затылках» свечей.

I II III

ECM, получая сигналы от датчиков вращения (NE), положения (G), температуре двигателя, нагрузке, на некоторых типах двигателя — датчика детонации (датчик детонации — фото, рисунок) т.п., выбирает оптимальный угол опережения зажигания. На более поздних моделях используется два датчика положения (G1, G2 и несколько другая геометрия ротора: не четыре, а два «выступа»).

Кроме обычной проверки, при диагностике системы следует проверять (III) зазор в датчиках трамблера (0,2. 04 мм) и их сопротивление (140. 180 ом). Неисправность этих датчиков определяется системой самодиагностики.

IV. «Самодостаточная» система, при которой в трамблер подается только напряжение питания. В нем находятся датчики, коммутатор, катушка. Регулировка опережения осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами (характерна для карбюраторных систем). Достаточные проблемы создают потеря герметичности вакуумного регулятора и потеря подвижности (из-за закисания и т.п.)»грузиков» центробежного регулятора.

V. Совсем обычная, при которой в трамблере находится прерыватель, который формирует импульсы напряжения управления катушкой Обязательны проверки угла замкнутого состояния контактов (50. 60 градусов), состояние конденсатора, а также исправность вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания.

Источник