«Москвичей и не подумали спросить, хотят ли они, чтобы ликвидировали троллейбус». Читатели канала vgudok.com на «Яндекс.Дзен» о решении мэрии Москвы
Уничтожением московского троллейбуса символически открылась череда мероприятий по случаю 10-летнего юбилея мэрства Сергея Собянина. И если так пойдёт и дальше, то самодурство Юрия Лужкова с памятником Петру I покажется горожанам детской шалостью.
Ликвидация троллейбусного движения в Москве вызвала буквально взрыв эмоций в столичном социальном комьюнити. Действительно, нечасто случается, что решением городских властей уничтожается один из видов общественного транспорта, работавший с 1933 года, длина линий которого превышала 600 км. На замену им, как известно, Дептранс Москвы выпустил сомнительные с экологической точки зрения «дизели» и сырые в техническом отношении электробусы.
О том, что такой волюнтаризм чиновников с Тверской, 13 не оставил равнодушными москвичей, свидетельствует более 160 комментариев, которые сделали читатели статьи «Москва прощается с троллейбусами» на канале vgudok.com на «Яндекс.Дзен». Оставив в стороне квазиэкстремистские ремарки типа «Собянина вон», процитируем мнение горожан на ситуацию (орфография и пунктуация первоисточников сохранены. — Прим. ред.).
Собянин со своими замами и СМИ прикрываются недостатками троллейбуса, которые решаются во многих странах и даже некоторых российских городах.
Аркадий: «Маразм — избавляться от единственно экологически чистого вида транспорта и переходить на дорогой аккумуляторный транспорт стимулируя вредное для экологии аккумуляторное производство и, соответственно, постоянные закупки аккумуляторов за счёт бюджета, читай — за счёт налогов — денег из кармана горожан. Идеальная схема по отмыванию денег московского бюджета. Как обычно — за счёт горожан».
Артемий Полухин: «А ты в курсе сколько стоит поддержание в рабочем состоянии контактной сети для троллейбусов? Сколько стоит строительство и эксплуатация подстанций для их постоянного запитывания электричеством? А сколько потерь электричества происходит на линиях? Еще посмотреть надо что дороже выйдет. Я уже молчу про кошмарный внешний вид. Когда в центре (да и не только) на узких улочках все переплетено троллейбусными проводами».
Герман Булгаков: «Почему нельзя было закупить троллейбус именно с динамической подзарядкой, не понятно, троллейбус заменили в большей степени на автобусы, а это далеко не экологически чистый транспорт, очень жалко и обидно, что такой транспорт уходит в историю».
Олег Сычъ: «Видимо откаты за троллейбус меньше чем за электробус».
Александр Яковлев: «Про электробусы — много болтовни, мало пользы. Их надо больше из-за простоя на зарядке, нужно топливо для отопления, нужна перестройка системы электроснабжения (реконструкция и строительство новых тяговых подстанций, прокладка множества подземных кабелей), они дороже в закупке и эксплуатации (в интернете можно найти отчёт Ликсутова Минтрансу со статистикой в одной картинке). Собянин со своими замами и СМИ прикрываются недостатками троллейбуса, которые решаются во многих странах и даже некоторых российских городах (например, автономный ход в Питере, Чебоксарах, Симферополе и т.д.)… И самое главное — электробусы запускают на достаточно малый процент троллейбусных маршрутов, чтобы говорить о преемственности».
MAKSIM: «Будущее безусловно именно за автономным, электрическим общественным транспортом. Избавление от троллейбусов, абсолютно логичный, экономически оправданный, правильный шаг. Я не удивлюсь, если через несколько лет и трамваи избавятся от контактной сети и перейдут на аккумуляторы. Аккумуляторы дешевеют и становится энергоэффективней каждый год. А обслуживание контактной сети дешевле не становится. Поэтому хватит писать всякую ерунду. А то, что электробусы покупают очень за дорого, это тема для другого диспута. У нас и метро и дороги строят втридорога за наш счёт. И что теперь делать?»
Собянин правильно делает. Он — человек современный и дальновидный. Москвичи — за Собянина!
Александр Толкалин: «Электробусы при современном уровне развития аккумуляторов неэффективны и дороги. Это очевидно и нигде еще в мире они поэтому массово не используются. Да, рано или поздно создадут быстрозаряжаемые и не очень дорогие аккумуляторы, но это не завтра — пройдут годы и тогда электробус станет такой же нормальной реальностью, какой стал автомобиль на бензине в ХХ веке. А пока годами будем плодить убытки за госсчет».
Роман. М.: «Причина в том, что электрические и дизельные автобусы выпускают заводы, принадлежащие провластным олигархам (Дерипаске и Чемезову). А собянин только выполняет команду, ему приказали покупать электробусы, он и покупает. А у производителей троллейбусов таких сильных хозяев нету».
Вячеслав Михайлович Дмитриев: «Но почему дизельные автобусы? Более экологичны и дешевле в эксплуатации газовые».
Казакова Татьяна: «Троллейбус наносит огромные косвенные убытки. Он — отдельная транспортная система. Организацию движения, уборку, парковку, разметку, любое изменение — ВСЁ приходится делать с учетом троллейбуса и расположения проводов. Вот главная причина отказа от него. Троллейбус себя изжил. На смену пришли современные электробусы. Собянин правильно делает. Он — человек современный и дальновидный. Москвичи — за Собянина!»
Симаков Алексей: «Еду я на электробусе, вдруг — стоп. На выделенке припарковался автомобиль. Стоим, ждём. Наш водитель сигналит. Я спросил водителя: нельзя ли просто-напросто объехать автомобиль? — Нельзя, ответил он, — тут видеокамеры, если электробус выедет за выделенную линию — водителя штрафуют. Так и стояли, пока автомобиль не уехал. Вот вам и преимущество электробуса перед троллейбусом».
Жрец колбасы: «Ладно в центре убрали — Тверская и Новый Арбат без проводов и с современным благоустройством имеют уже совсем другой вид. Но за пределами Садового кольца — можно было и оставить».
Андрей Суриков: «Троллейбус представляет собой типичную модульную систему, где есть некая сеть, и есть модули сети, которые работают с помощью сети. То есть энергия для движения модуля-троллейбуса приходит извне, и всё, что пришло, тратится на полезную транспортную работу. Поэтому электробус не может достичь эффективности троллейбуса: он работает значительно меньший процент времени (простои на зарядке огромны, а это площади занимаемых отстойно-разворотных площадок, затраты на ФОТ водителей), стоит значительно дороже, соответственно, перевозит на вложенный рубль гораздо меньше. Специалистам это было очевидно с самого начала».
На каком основании ликвидируют троллейбус? Если нет решения законодательной власти, то это беззаконие.
Л.Л.Ф.: «Москвичей и не подумали спросить хотят ли они чтобы ликвидировали троллейбус. Было бы замечательно провести референдум в Москве: «Москвичи хотят избавиться от троллейбуса или от Собянину?» А Мосгордума по этому поводу что-нибудь решала? На каком основании ликвидируют троллейбус? Если нет решения законодательной власти, то это беззаконие».
На наш взгляд, нельзя не согласиться с мнением «троллеефилов» в том, что преимущества электробусов в части эффективности электробатарей (и особенно в финансовой части) ещё не доказана, в чём признавался, как справедливо указывали читатели, и сам глава Дептранса Максим Ликсутов. Но эксперименты по их использованию почему-то в мэрии решили проводить на городском бюджете, что в условиях экономического кризиса просто расточительно.
И чрезвычайно актуален вопрос, почему команда Собянина, которая лепит себе прогрессивный образ адепта т.н. цифровой демократии («Активный гражданин», портал мэра и т.д.) и опрашивает москвичей чуть ли не о количестве столбиков во дворах, вдруг не захотела услышать мнение горожан по троллейбусной теме хотя бы в виде опроса общественного мнения, не говоря уже о референдуме. Впрочем, ответ на этот вопрос прозвучал в той же читательской полемике. Есть разнарядка «сверху» о поддержке отечественного производителя в лице «Ростеха» (в его состав входит «КамАЗ») и дерипасковской «Группы ГАЗ», которой принадлежит «ЛиАЗ». Правда, по факту городской бюджет поддерживает экономику Китая, так как российские электробусы практически полностью собираются из китайских комплектующих.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram
Источник
Прощай, троллейбус, самый дорогой (как оказалось) вид транспорта
Московский троллейбус не доживет до своего 90‑летнего юбилея. Если все пойдет по плану, то его существование официально завершится осенью. Из былых восьми десятков маршрутов к началу лета в городе осталось двенадцать. На большинстве остальных троллейбусы заменены обычными автобусами, вопреки экологической логике. Кому помешал троллейбус и за что так невзлюбили нынешние московские правители один из классических символов столицы?
Некрасивая сеть
Объяснения властей не очень убедительные. Стандартный набор: контактная сеть портит облик столицы, изношена и неудобна в обслуживании, парк троллейбусов тоже устарел, качество их сборки хромает, троллейбусам не хватает мобильности в дорожном хаосе мегаполиса.
Все это не представляется неразрешимыми проблемами. Трамвайная контактная сеть почему-то не портит облик города, и вообще его облик больше портит бездумная застройка и перманентная замена бордюрных камней. Качество троллейбусов изготовители в состоянии повысить до любого требуемого уровня. Проблема мобильности уже решена выделенными полосами на всех основных магистралях, где работали троллейбусы.
Но главная причина скорее экономическая. Троллейбус, как ни странно, дорог в обслуживании и самый неэффективный среди наземного транспорта с показателем затрат 1,67 руб./пассажиро-км. Однако электробусы, которыми намерены постепенно заменить всё, что движется не по рельсам, лишь на восемь копеек выгоднее троллейбуса. И много уступают даже дизельным автобусам, не говоря уж о лидерах рейтинга — автобусах на метане и трамваях. Чемпионом считается трамвай «Витязь-М», его результат 1,2 руб./пассажиро-км.
Мы не бедные!
Электробус вызывает отторжение, прежде всего тем, что в три раза дороже автобуса и троллейбуса. Одна тяговая батарея стоит как целый автобус — под 10 млн рублей. Зарядная станция — свыше 12 млн рублей. В конечном счете у электробуса огромные годовые затраты на обслуживание, а заявленный ресурс в 15 лет подразумевает по меньшей мере одну плановую замену дорогущей батареи.
Подсчитано также, что из-за необходимости заряжать батарею электробус простаивает почти столько же, сколько ездит (при цикле «40 минут едем, 30 заряжаем»). Иными словами, при сохранении интервалов движения для обеспечения маршрута требуется вдвое больше электробусов (а также водителей), чем троллейбусов или автобусов, которые на конечной остановке могут без промедлений двинуться в обратную сторону. Из-за дороговизны и ряда эксплуатационных неудобств электробусов европейские столицы очень осторожно и помалу их внедряют, выжидая, пока появятся новые «батарейные» технологии.
А Санкт-Петербург успешно использует вариант ТУАХ (троллейбус увеличенного автономного хода, не меньше 10 км с полной нагрузкой), который совмещает умения троллейбусов и электробусов, питаясь либо от контактной сети, либо от бортовых аккумуляторов. Питер не планирует демонтировать контактную сеть — более того, вводит новые маршруты как раз под возможности ТУАХ. Но у Москвы, разумеется, другой путь — самый дорогой из всех имеющихся. За чей счет банкет — вопрос риторический. Нет сомнений, что лет через десять электробус признают ошибкой, как признали убыточную и неудобную монорельсовую дорогу на ВДНХ.
Ликвидация
Ностальгия вещь неплохая. Но, возможно, троллейбус — действительно прошлый век с точки зрения технологий, и давно пора его упразднить? В Лондоне, Париже и Берлине троллейбусы ликвидировали к началу 1970‑х. Лондонская сеть в 1950‑х была крупнейшей в мире. Главной причиной убиения троллейбусов и трамваев в Лондоне сегодня называют… лобби производителей автобусов, добившихся отмены электротранспорта на фоне роста цен на энергоресурсы. При этом лондонский департамент транспорта в 2000‑м возродил трамвай — в районе, где нет метро.
Но в Европе система общественного транспорта вообще развивалась иначе, и в силу высокой автомобилизации играет не столь важную роль, как у нас. В России сегодня автомобилем располагает менее половины семей. Все остальные привязаны к общественному транспорту, а в Москве к тому же ведут агитацию «Езжай на удобном автобусе!», дабы разгрузить пробочные улицы. Так что расправа с троллейбусом выглядит поспешной и спорной — особенно при том, что изгнание трамвая приостановили. Хотя именно трамваи наименее дееспособны, если на их пути произошло ДТП.
Возможно, устаревший троллейбус действительно пора упразднить. Но почему это происходит в авральном режиме во время экономического кризиса?
Электробусы вряд ли сделают московскую систему наземного транспорта более совершенной. Та, что существует сейчас, плохо сбалансирована. По радиально-магистральным направлениям транспорт ходит в избыточном количестве, часто совершенно пустой — многие маршруты дублируют друг друга. В направлениях же от станций метро к «спальням», как и раньше, дефицит посадочных мест, усугубляющийся в часы пик, и порой огромные интервалы. И уж точно электробусы не сделают проезд более дешевым.
Контактную сеть полностью вычистили из центра города. На многих вылетных магистралях она еще цела. Горожане проводят митинги в поддержку троллейбуса. Депутаты сорока четырех муниципальных районов потребовали вернуть закрытые маршруты. Может, мэр передумает.
Но, по большому счету, не все ли равно, на чем мы ездим. Ведь теряем мы только символ эпохи.
От рассвета до заката
Первый троллейбус в Москве пустили в ноябре 1933 года, от Тверской заставы по Ленинградскому шоссе до окружной железной дороги — тогда дальней окраины столицы. Средняя скорость движения составила 36 км/ч — нереальный показатель для современной Москвы, где транспорт с натугой выдает 16–18 км/ч. Отмечали, что троллейбус ЛК‑1 комфортнее трамвая и быстроходнее автобуса.
В 1971 году в Москве длина троллейбусной сети достигла 1253 км и стала самой протяженной в мире (к лету 2020‑го от нее осталось 445 км). В 1975‑м в парке числилось 2217 машин. Наивысший расцвет троллейбусного движения пришелся на начало 1980‑х, когда проложили линии во многие окраинные жилые массивы.
В 1992 году открыли последнюю новую троллейбусную линию. С этого момента шла только деградация — маршруты отменяли или сокращали, закрывали и перепрофилировали троллейбусные парки, хотя город продолжал расширяться.
Завершающий этап борьбы с троллейбусом начался в 2014 году. От контактной сети избавили весь центр столицы, закрыли несколько троллейбусных парков, большинство маршрутов перевели на «автобусную тягу», оставив в их нумерации литеру «Т». Весной этого года из-за нехватки заказов встал самый крупный троллейбусный завод в Энгельсе. По модифицированному маршруту троллейбуса № 1 уже три года ходят автобусы «Т1».
Статус троллейбусных столиц мира перешел к Минску и Петербургу (длина контактной сети — около 500 км). Из европейских городов лидер — Афины (350 км). Старейшей в мире остается троллейбусная сеть Шанхая, открытая в 1914 году. А самой троллейбусной страной — Россия, у нас «рогатые» все еще работают в более чем 80 городах.
Источник