Восход мотор с муравья

Восход с двигателем от муравья

Самодельные багги, квадроциклы, вездеходы

Завершенные проекты

Библиотека самодельщика

Примеры решений

Чертежи и модели

Инструменты и оборудование

Зарубежные

ЧАВО или FAQ

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Модератор: User buggy

Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение Алексий » Пн авг 22, 2011 3:22 pm

Re: Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение Алексий » Пн авг 22, 2011 4:07 pm

Re: Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение МЕХАНИК 33 » Пн авг 22, 2011 4:53 pm

Re: Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение МЕХАНИК 33 » Пн авг 22, 2011 4:54 pm

Re: Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение Алексий » Вт авг 23, 2011 5:32 am

Re: Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение МЕХАНИК 33 » Вт авг 23, 2011 9:16 am

Re: Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение Алексий » Вт авг 23, 2011 2:35 pm

Re: Двигатель «Восход»и «Муравей » т200

Сообщение bersan » Вт авг 23, 2011 4:34 pm

Редактировалось: Женич (30 Сен 2009), всего редактировалось 1 раз

Не слушай ! а то тебе сейчас тут расскажут . что можно а что нельзя )))
Тут полно умников очень далёких от техники ! за то поумничать хлебом некорми .

А теперь по теме:
Я сделал свой первый парамотор из муравья, это мини вариант . безредукторный с
винтом 84 см, конечно тяги очень мало 37-38 кг , но с моим весом 80 кг я на нем летал .
скороподьёмность конечно маленькая 0.5 метра но было и на 430 метров на нём закарапкивался ))
Я думаю что с редуктором и винтом 1.2 метра тяги килограм 50 можно было бы получить . но руки так и не
дошли, сделал себе второй мотор на базе Чезета 250 кросового , а этот так в гараже и пылится .
Соло в безредукторном варианте кстати тоже давал примерно такую-же тягу . и не более!
Найду или сделаю фото и выложу.

Редактировалось: Шарки (02 Окт 2009), всего редактировалось 1 раз

Здравствуйте Александр.
Подскажите пожалуйста, сколько весит двигатель в Сборе( глуш, карб, зажигание ? пускатель? итд ) без рамы.
Лежит у меня цилиндр, КВ. и остальное, но как возьму в руки коленвал, грустно становится ( вес).
Думал о безредукторном варианте с винтом 1м сделать (для дальных путешествий-запчасти в каждом селе ), с резонансным глушителем, расчитанным на 4000-4200об (опыт есть). Да вот пугал вес.
А ресурс у двигателя огромный, даже после умеренного форсажа останется 500 часов
-И рама у вас интересная Ал=без аргонной сварки ! ! Самое то для Глубинки. ЛЮБУЮ поломку двига и рамы устранишь за 2 дня, а это как важно в сезон

Расскажи пожалуйста подробнее о комплектующях двигателя. и о других новшствах.

С ваших рассуждений можно подумать . ЧТО в ПАРАМОТОРНЫХ фирмах БОГИ горшки обжигают.
НУ. сварная рама не сложнее рамы складного кресла или раскладушки, материалы из нех же складов, кондукторы для сварки из подручного материала, и м о ж е т быть токарный станок и сварочный.
Несколько человек делают парамотор на продажу ценой 150тр.
А смогли бЫ ОНИ сделать сами за год хотя бы один ВАЗ -2105- КОТОРЫЙ стит столько же.

А умельцы ЕСТЬ и остаются, (раньше делали машины, красивее промышленных). и не надо их пугать проблемами.

А это один и тот-же мотор. У него только один недостаток, за который сразу сказали – длинноходность. Все можно с ним сделать, но от длинноходности не избавишь. Дело в том, что длинноходный мотор хорошо прет на низких, а на высоких его момент быстро падает. Это происходит от высокой скорости движения поршня. По этой причине они кушают быстрогорящий бензин.
Старый, посаженный двигатель прекрасно выперает пол тонны в гору на низких, но не получается переключиться на вторую, поскольку он не может раскрутиться.

Короткоходные моторы напротив, колотят момент на более высоких оборотах и не прут на низких. Поскольку скорость движения поршня у них медленнее, то им требуется более октановый, с меньшей скоростью горения бензин.

В результате, если длинноходный мотор уже на пяти тысячах теряет трижды в моменте, то аналогичный короткоходный наоборот работает в пике.

В общем, написать можно много, но тут мудрить на стенде нужно. Может из него что-то ещё и получится, но нужно работать с ним, что бы сказать что-то более внятное.

Чем длинее шатун, тем меньше угол по отношению к цилиндру. меньше будет давления на стенки цилиндра и соответственно меньше износ ЦПГ.

Редактировалось: Женич (10 Ноя 2009), всего редактировалось 1 раз

При постоянной угловой скорости коленвала, скорость поршня меняется от нуля (НМТ) до max скорости и нуля (ВМТ).
Длина шатуна здесь не причем.

Тульский двигатель, хоть он длинноходный его при желании можно раскрутить до 10000 об. и выжать около 30 л.с., только такой фигней нецелесообразно заниматься, проще купить мощный двигатель и не париться. А улететь можно с любым двигателем. с горки.

to Женич примерно вот так это явление присутствует у любого КШМ, но чем короче шатун тем больше прогрессия.

перегрев->клин, это в бОльшей степени проблема, либо подбора материала пары поршень-цилиндр по коэффициентам теплового расширения (не в тему. ), либо – теплового зазора (вполне почти лечится при форсировании, ибо в «нашем» случае – надо увеличивать. ).

Речь идёт о конструктивных особенностях конкретного двигателя, которые практически не применяются на более оборотистых И мощных движках.

Что касается поршня (и не только поршня – качество отечественных запчастей не стабильно до крайностей), – он ИМХО, развалится скорее, и не только потому что – кто только (и как) – не лил поршни для муравья , но и потому, что «сухопутный» шатун, как правило, имеет запас прочности в сравнении с «воздушным» , вот только шатунные подшипники – что скажут – неизвестно.
А на практике, поршни ещё как разваливаются: и юбки обрывает, и бобышки под палец разбивает, и даже днища проваливаются безо всякого прогара. – конечно в бОльшеЙ степени – вина запчастей, но согласитесь, – вполне логично рассуждать что поршень на бОлее коротком шатуне – развалится быстрее.
– А может повезёт и ничё не развалится и будет всё прекрасно работать.

Все о мотоциклах ИЖ

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

3-х кольцовые поршня от муравья на ю5.

3-х кольцовые поршня от муравья на ю5.

Сообщение kilot0013 » 13 апр 2010, 11:15

Кто нибудь ставил 3ех кольцовые поршня от муравья на ю5?
Я на восход делал, сезон отъездил так и продал, щас второй мотор Ижа собрал на муравьиные поршня(немного укороченные юбки), цилиндры пришлось поднять на 3мм, рассверлить ВГШ и сделал фтулку на 17/15 в выходные ставить буду посмотрим что получилось.

Просто интересно, мутил ли кто такие переделки?

Источник

Восход 3м с двигателем от Муравья . Часть 1

УСТАНОВКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ НА «ТУЛУ»

Как установить электронное зажигание на Тулу. Недавно сбылась моя Мечта — приобрел мотоцикл-вездеход «Тула» — как раз то, что мне было нужно. О его достоинствах можно писать долго, к тому же это неоднократно делали и до меня. Поэтому сразу перейду к недостаткам — к наличию на мотоцикле и отсутствию в продаже аккумуляторов. Не знаю, в чем была причина, но на моей «Туле» они хронически недозаряжались.
Понятно, ни о каком запуске двигателя электростартером и речи быть не могло. И вообще, мне кажется, что для сельского мотоцикла электрозапуск — излишняя роскошь. Кроме того, вскоре одна батарея лопнула и «уделала» электролитом полмотоцикла. Новой, понятное дело, найти не удалось. Товарищи посоветовали установить магнето, но его я тоже не достал. Выход все же был найден: я оборудовал «Тулу» генератором 43.3701 от «Восхода-ЗМ» в паре с блоком коммутатор-стабилизатор БКС 261.3734. Все электрооборудование собрал по схеме «Восхода».

Для установки генератора переменного тока потребовалось изготовить две детали: переходник и шайбу. Их можно выточить из любых подходящих дюралевых заготовок. Я использовал отслужившие свое поршни от трактора К-700 (для переходнике) и грузовика ГАЗ-52 (для шайбы). Еще пришлось доработать ротор генератора и корпус сальника. С задней (обращенной к картеру) стороны ротора металл снимается до магнитов, с передней — на 2 мм.

Конусную часть ротора необходимо расточить под углом 7,2°. Толщина выступа корпуса сальника уменьшается до 4 мм. Корпус сальника вместе с переходником крепится к картеру винтами М6, которые на 5 мм длиннее штатных. Затем монтируются ротор и статор. После этого, установив поршень на расстоянии 2,8— 3,2 мм до ВМТ, поверните статор так, чтобы прорезь ротора и сердечник датчика на статоре заняли положение, как показано на рисунке.

Фиксация статора осуществляется тремя винтами М6. Выставляя опережение зажигания, следует учесть, что на «Туле» коленвал вращается против часовой стрелки (если смотреть со стороны генератора). По этой же причине надо поменять местами выводы «Д» и «Д1» датчика. Крыльчатка вентилятора крепится к шайбе винтами М6 и прижимается гайкой M12 крепления ротора. Если лопасти крыльчатки будут задевать за крышку вентилятора,— обрежьте их на 1—2 мм.

Что дала такая переделка? Масса мотоцикла снизилась почти на 30 кг, нет необходимости постоянно контролировать состояние генератора и аккумулятора. К тому же, что немаловажно, мотоцикл стал экономичнее: раньше полного бака хватало на 200—220 км, теперь — на 290—300. После переделки я проехал на мотоцикле свыше 5000 километров, и он меня ни разу не подвел. Да и расходы на переоборудование можно компенсировать, продав ставшие уже ненужными дина-стартер, реле-регулятор, аккумулятор и катушку зажигания.

(Автор: Е . ЗАВАДСКИХ г. Саетлоград. источник журнал Мото)

Доработка ротора генератора 43.3701.

Доработка корпуса сальника.

Детали для установки генератора 43.3701 на мотоцикл «Тупа»: 1 — переходник; 2 — шайба крепления вентилятора на валу ротора генератора.

Положение ротора и статора при разметке отверстий крепления.

Техническая характеристика мотороллер ТУЛА Т-200

Общие данные

Тип – Тяжелый дорожный одиночка; База, мм — 1380; Дорожный просвет, мм — 120; Габаритные размеры, мм: Длина – 1930; Ширина – 515; Высота — 1100; Емкость топливного бака – 12,5 – 13,35 литров; Вес, кг: Сухой – 160; Эксплуатационный – 175; Норма расхода топлива по шоссе, л/100км – 3,5; Запас хода по топливу по шоссе, км – 360; Максимальная скорость, км/час; — 80; Основные емкости, л: Картер коробки передач – 1,0; Гидрогасителя колебаний передней вилки – 0,25; Задней подвески – 0,18;

Двигатель

Тип – Одноцилиндровый двухтактный с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением; Диаметр цилиндра, мм – 62; Ход поршня, мм – 66; Рабочий объем, см в кубе – 197; Максимальная мощность л. с. – 8; Степень сжатия – 6,6; Количество уплотнительных поршневых колец – 3; Материал: головка цилиндра – алюминиевый сплав; прокладок головки – армированный асбест; поршней – алюминиевый сплав; Диаметр поршневого пальца, мм – 15; Фазы газораспределения: открытие впускного окна – 67,5 градус до в.м.т. закрытие – 67,5 градус после в.м.т. открытие выпускного окна – 66 градусов до н м т. закрытие – 66 градусов после н.м.т. открытие продувочных окон – 54 градусов до н.м.т. закрытие — 54 градусов после н.м.т.

Система питания

Карбюратор – один К-28-Г; Диаметр диффузора, мм – 24; Топливный фильтр – сетчатый в отстойнике.

Трансмисссия

Передняя передача – цепная; втулочная цепь, работающая в масляной ванне, 2,35. Размер цепи, мм – 9,525 на 9,5; Сцепление — многодисковое работающее в масляной ванне; Количество дисков: ведущих – 5; ведомых – 5; Количество пружин – 5; Коробка передач – четырехступенчатая; Управление переключением скоростей – ножное с электроуказателем переключения скоростей; Передаточное число: на первой скорости– 3,0; — второй – 1,643; — третьей – 1,233; — четвертой – 0,90; Общее передаточное отношение: На первой скорости– 15,8; — второй – 8,65; — третьей – 6,5; — четвертой – 4,7

Зажигание и электрооборудование

Тип зажигания – динамо батарейное; Катушка зажигания – Б-51; Прерыватель – смонтирован на статоре генератора; Аккумуляторная батарея – 3-СМТ-11; Генератор – династартер ДС-1; Напряжение, в – 12; Мощность, вт — 90; Запальная свеча – А11У; Реле-регулятор – РР — 45; Сигнал – С-36; Фара – ФГ-50Б; Опережение зажигания – 5,5 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т. Регулировка опережения зажигания – Автоматическая, центробежным регулятором; Зазоры, мм: Между контактами прерывателя – 0,4 – 0,6; — электродами свечи – 0,6 – 0,7;

Ходовая часть

Рама – трубчатая сварная; Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний; Тормоза – колодочные; Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам); Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10; Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм: Переднее колесо – 1атм, 1,5 атм; Заднее колесо – 1,5атм, 2,0 атм.

Вернуться в содержание — ↑

gessor

Одна из наиболее важный подборок для владельцев тульской техники. На этот раз все статьи про ремонт, настройку и доводку. Одних только электросхем пять штук, а так же советы по сборке двигателя и кпп, ремонту редуктора, статья как сделать вторую нейтраль и стоит ли это делать, про регулировку карбюраторов, сцепления, несколько статей по доводке двигателя, доработке реле, парочка вариантов установки магнето и генераторов с ковровских мотоциклов, огромное количество статей про АКБ, и просто причины различных неисправностей.

Для начала хочу сообщить, что в предыдущей подборке облажался и 2 картинки относящиеся к теме «отдельных узлов» не были там размещены, в том числе и в pdf файле. Чуть позже, я перемещу их в ту тему на законное место, но в pdf файле они уже вряд ли появятся, если только в предпоследней подборке, для порядка так сказать.

Трансмисссия мотороллера Тула Т-200

Многодисковое сцепление, работающее в масле, установлено на первичном валу коробки передач и состоит из четырех армированных сталью пластмассовых ведущих дисков 3 и 5 стальных ведомых дисков 4.

Ведущий барабан 2 имеет пазы, в которые входят выступы ведущих дисков. Ведомые диски своими внутренними выступами входят в пазы ведомого барабана 6. Ведущие и ведомые диски прижимаются друг к другу силой пяти пружин 13.

Ведущий барабан через приводную цепь получает вращение от коленчатого вала двигателя и при включенном сцеплении вращение через ведущие, и ведомые диски передает вращение ведомому барабану и далее первичному валу коробки передач.

Выключение сцепления производится рычагом 17, нижний конец которого через шток 14, шарик 15 и шток 16 упирается в регулировочный винт 9 нажимного диска. При выключении сцепления поворотом рычага регулировочный винт 9 отжимает нажимной диск 10 , диски сцепления освобождаются, и двигатель оказывается отсоединенным от коробки передач.

Коробка передач, установленная на мотороллере Т-200, имеет четыре передачи вперед. Коробка выполнена с постоянным зацеплением шестерен, с подвижными шестернями-каретками и размещаются в общем картере с двигателем.

На первичном валу 6, изготовленном за одно целое с шестерней первой передачи 5, свободно вращаются шестерни второй 4 и четвертой 2 передач. Подвижная шестерня 3 насажена на шлицы первичного вала и может перемешаться вдоль его оси.

На вторичном валу вращаются шестерня 8 первой передачи, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 5, и шестерня 11 третьей передачи.

Шестерня 12 четвертой передачи напрессована на вторичный вал.

Подвижная шестерня 9 может перемещаться по шлицам вторичного вала.

На конце вторичного вала посажена на шлицах звездочка 15, связанная цепью со звездочкой заднего колеса и являющаяся ведущей звездочкой главной передачи.

Переключение скоростей производится путем перемещения подвижных шестерен 3 и 9 первичного и вторичного валов в соответствующие положения. Эти перемещения осуществляются при помощи механизма переключения, действующего от ножного двуплечего рычага.

Передняя передача служит для передачи вращения от коленчатого вала двигателя на шестерню ведущего барабана сцепления, что осуществляется при помощи цепи, надетой на звездочку коленчатого вала и шестерню барабана.

Главная передача мотороллера Т-200 состоит из втулочно-роликовой цепи, соединяющей звездочку 14 вторичного вала коробки со звездочкой ведущего колеса.

Вернуться в содержание — ↑

Фотоотчёт: Переделка мотороллера «Муравей» на магнето

Только что закончил капиталить двигатель «Муравья» и решил написать небольшой отчет по установке магнето. Двигатель пришлось конечно зарядить наполовину запчастями ни пойми чьего производства. Подозреваю, что контрафакт с которым мне пришлось канителится последние два дня производят в каком-нибудь гараже Ростова-на-Дону или тамошние работяги шабашат втихую эту чухню на заводе. Во всяком случае, по моим данным — эту гадость торгаши везут именно из Ростова.

Двигатель, которому я посвятил последние два дня уже был переделан на магнето. Плюс ко всему у меня во дворе стоял еще один «Муравей», тоже кем-то переделанный под магнето, но магазинную проставку к которой крепится магнето с него в свое время кто-то «накернил»… Пришлось покупать новую проставку и хозяин заодно прикупил муфту. Не знаю зачем он ее купил — я его об этом не просил. Старая была в хорошем состоянии. Ну раз купил — поставим.

Целесообразность установки магнето

Не моё конечно дело, но я крайне негативно отношусь к подобного рода колхозному тюнингу. Тем более, что магнето проблему с надежностью штатной системы зажигания не решает, а лишь заменяет ее на другую проблему. А это как по мне — полный тупизм: переделать двигатель на магнето, чтобы потом мучится с ней еще больше…

Да, диностартер не идеальный девайс. За которым к тому же нужно постоянно следить и при необходимости обслуживать его. Ну и что? Ну почистил коллектор и контакты прерывателя в начале сезона и все. А с магнето меньше проблем что ли? Больше раз в сто!

1. Во-первых, из-за того, что постоянно разбивается резиновая муфта — сбивается угол опережения зажигания, а это влечет за собой детонацию, потерю мощности, перегрев и повышенный расход топлива.
2. Во-вторых, после установки магнето за диностартером как правило перестают следить, лишают его аккумулятора и он в итоге дохнет окончательно… Соответственно, бортовая сеть мотороллера лишается источника питания. А это значит, что «света нет — кина не будет»…
3. В третьих, из-за того, что вся эта переделка представляет из-себя сплошной колхоз — оси в которых вращается ротор магнето и ротор диностартера расходятся в значительных пределах. А это приводит к тому, что детали двух этих устройств начинают работать с большим осевым перекосом относительно друг друга из-за чего у магнето постоянно обрывает выходной вал ротора и разваливаются его опорные подшипники.
4. В четвертых, магнето изначально не рассчитана на длительную работу тем более на работу с таким конским перекосом по осям, который приводит к повышенной радиальной нагрузке на ротор, что для магнето не свойственно.
5. В четвертых, магнето стоит очень дорого — плюс нужно купить проставку и муфту.

Двигатель мотороллера Тула Т-200

На мотороллере Т-200 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 8 л. с.

Основной частью является картер блочного типа, в котором размещены кривошипно-шатунный механизм, коробка передач, сцепление, моторная цепь и династартер.

Цилиндр 2 отлит из мелкозернистого чугуна, на внешней поверхности которого расположены охлаждающие ребра. Цилиндр имеет впускной, два перепускных и выпускной каналы.

Впускной канал имеет патрубок для присоединения карбюратора К-28Г.

Выпускной канал соединен с выпускной трубой, заканчивающаяся глушителем.

Головка цилиндра 1 отлита из алюминиевого сплава и имеет ребра для отвода тепла. Между головкой и цилиндром установлена медно-асбестовая прокладка.

Поршень 3 – алюминиевый. Имеет выпуклое днище и при помощи поршневого пальца 5, соединен со стальным штампованным шатуном. На поршне установлены три уплотняющих кольца 4.

В верхней головка шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижней – двухрядный роликовый подшипник. Смазка поршневого пальца осуществляется через шесть отверстий, просверленных в верхней головке шатуна.

Коленчатый вал 7 — не разборный, составной, состоит из двух цапф, напрессованных на кривошипный палец. Вал вращается на двух шариковых 9 и одном роликовом подшипниках.

Картер отлит из алюминиевого сплава. Состоит из правой 16 и левой 8 половин. Закрыт он крышкой 14.

Половины картера соединены при помощи винтов, ввернутых в левую половину.

Охлаждение осуществляется потоком воздуха, создаваемым крыльчаткой вентилятора 20.

Смазка трущихся поверхностей мотороллера Т-200 осуществляется аналогично смазке мотороллера ВП-150.

Система питания состоит из топливного бака, воздухоочистителя, карбюратора К-28Г, всасывающего трубопровода и топливопроводов с краником.

Карбюратор К-28Г — с горизонтальным расположением дроссельного золотника и с воздушно-механическим торможением топлива, состоит из двух основных частей: поплавковой камеры 10 и горизонтально расположенной смесительной камеры 2.

Топливо в поплавковую камеру поступает из топливного бака через штуцер и запорную иглу, конусная часть которой входит в гнездо крышки 8. На игле с помощью шпилечной пружины закреплен пустотелый поплавок. На крышке поплавковой камеры расположен утопитель 7 поплавка.

Из поплавковой камеры бензин поступает через главный жиклер 22 в смесительную камеру. Где расположены дроссельный золотник 24 с корректором 19. И система холостого хода карбюратора.

В закрытом положении золотник и корректор удерживаются пружинами 26 и 18. Система холостого хода включает винт 5 для регулировки качества смеси и винт 13 для регулировки количества смеси.

Карбюратор К-28Г имеет две эксплуатационные регулировки: для работы на холостом ходу и на средних оборотах.

На двигателе мотороллера Т-200 очистка поступающего в карбюратор воздуха осуществляется при помощи контактно-масляного воздухоочистителя.

Своим патрубком 3 воздухоочиститель насаживается на впускной патрубок карбюратора.

Вернуться в содержание — ↑

Установка

Прикручиваем муфту к ротору диностартера прям поверх вентилятора. Вариант крепления муфты болтами впотай как по мне выглядит более предпочтительно.

Чем вариант с обычными болтами.

Выламываем из улитки охлаждения защитную решетку.

Круглым напильником выравниваем изнутри улитку так, чтобы в нее зашла проставка. Вставляем проставку в улитку, размечаем по проушинам крепления проставки отверстия. Сверлим отверстия и нарезаем в них резьбу М6 основной шаг.

Источник